編者按：2018年1月12日，由中國科學院科技戰略咨詢研究院、國際能源署(IEA)、聯合國項目事務署(UNOPS)指導，中國能源研究會分布式能源專業委員會、中國能源網等聯合主辦，國家電網公司、漢能控股集團等協辦的"2018未來能源大會"在北京隆重召開。中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記陳清泰作了主題演講，本文系根據他的發言進行整理，并略有刪節，標題為編者所擬。

各位院士、各位專家，技術進步和《巴黎協定》正在推動新一輪能源革命，實現巴黎協定遏制氣侯變化的目標，能源產業的游戲規則必須改變，那就是必須保住溫室氣體排放的底線。能源領域必須進行系統的結構改革，大幅度提高清潔能源，特別是可再生能源的比重。
中國在2009年把電動汽車上升為國家戰略，我想主要是從三個方面考慮的：

第一，要降低對化石能源的依賴，提高能源的安全性。

第二，減少排放、保護環境。

第三，換道先行，做強中國汽車工業。

現在看來，這個戰略抉擇是正確的，對中國兌現巴黎協定的承諾，對改善大氣環境將有長期的重要作用。

到2016年年底，中國汽車的千人保有量是150輛，即便是水平不高，但是總的保有量已經達到2.1億輛，石油對外依存度高達60-65%。今后較長一段時間，隨著人均GDP的增長，交通服務需求還處于一個長期的增長期。如果我們要達到韓國千人汽車保有410輛水平，我們全國的保有量將達到5.8億輛，如果達到日本千人保有600輛的水平，那么全國保有量將會達到8.4億輛。因此，極早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的跨度，直接跨越到電動出行，這是圓14億中國汽車夢重要也是明智的選擇。

對于電動汽車產業化時機的選擇，實際上在全球一直存在很大的爭論，因為它還不完全成熟，主要的汽車生產國和全球巨型汽車公司擁有100多年積累的巨大市場存量，所以一直十分猶豫保持觀望態度，我國則毅然決然的成了先行者。

在我國出發7年之后，2016年全球汽車產業才快速轉向電動化時代，挪威、荷蘭率先宣布，到2025年禁售傳統燃油車。傳統燃油車就是只燒油，沒有電池儲能的汽車。法國宣布到2040年禁售傳統燃油、柴油車。印度也宣布到2032年全部淘汰汽油車、柴油車。挪威前一段時間一個專家訪問中國的時候說，挪威去年的新能源汽車銷售量已經占到52%。德國聯邦政府2016年11月提出德國要到2030年禁售傳統燃油汽車。這些國家提出的時間表現在都還沒有法律效率，但是這代表了事態發展的方向。

汽車動力技術的轉型原本是技術進步的正常過程，為什么那么多政府一反常態，一而再再而三的干預，我考慮可能有四個原因：

第一，在歐洲，交通運輸將占歐洲溫室氣體排放的四分之一，為了落實巴黎協定承諾，汽車必須進一步減排。因此，去年11月歐洲提出議案，到2030年轎車和廂式車的排放再減少30%。

第二，2015年大眾汽車排放門的丑聞發生之后，全球轟動，為處理這件事情的后續影響，大概要支付200億美元，而三菱汽車因為無法承受造假的嚴重后果而被并購。這從一個側面說明，燃油車在技術上進一步發展已經非常困難，而且經濟上也很難承受，需要采取以電動為主的清潔技術。

第三，歐盟正在推進去煤炭化，而提高可再生能源占比需要電動車的儲能作為配合。

第四，中國擁有全球近三分之一的汽車市場，中國新能源汽車發展政策正倒逼歐洲汽車企業加緊向電動化轉型，以保住它的競爭優勢。

早在2010年，經濟學家里夫金就在《第三次工業革命》一書中描繪了一部新工業革命的藍圖，他提出，互聯網信息技術與可再生能源的融合將為第三次工業革命創造強大的基礎，而電動車的儲能和消納間歇式能源的能力，通過智能電網來分享和交易電力，使電動車成為第三次工業革命的一大支柱。

值得注意的是，他的這些觀點被很多歐盟國家所接受，正在逐漸變成現實?？上驳氖?，十年來，汽車的電動技術與可再生能源技術雙雙快速發展，電動車做到綠色減排，依托的是可再生能源的貢獻，而較大規模的可再生能源則有賴于消納和存儲間歇性能源的普遍能力。車載電池是一個個移動微儲能電站，也是一個個可移動的微電源，通過能源互聯網與可再生能源可以構成最佳搭配。目前雖然有各種儲能手段，但從靈活性、規模、成本等方面看，車載電池是一條非常重要的途徑，可以預期到2025年前后，電動車的性價比將超過燃油車，太陽能和風能發電成本也將低于化石能源。

當前，一切還在起點，需要未雨綢繆，做好頂層設計，一步步推進，少走或不走彎路。在這場能源革命和汽車革命中，能源和電力系統可以大展作為。謝謝！