波音737MAX在5個月內連摔兩架，346位鮮活生命頃刻間化為云煙，給波音公司帶來前所未有的危機。波音這樣一個百年工業(yè)文明的巨人，所面臨的危機根由何在？如何釀成？非常值得我們深入探討，尤其是我們能源行業(yè)的大型企業(yè)。

波音737MAX事故已經在各種媒體上多層次報道，想必大家都非常清楚。根據事故調查的結果和業(yè)內專家分析看，飛機設計存在致命缺陷，波音試圖用一個自動防失速的軟件系統(tǒng)（也稱機動特性增強系統(tǒng)MCAS）彌補硬件上的設計缺陷，而這個軟件并非所有狀態(tài)下都能有效應對問題，而即使飛行員關閉系統(tǒng)依然無法有效操控飛機，最終釀成空難。為什么波音會要向市場提供一款存在致命缺陷的飛機？

根據航空專家們解讀，2010年12月，美國波音公司最大競爭對手歐洲空中客車公司宣布啟動使用美國通用（GE）與法國賽峰集團（SNECMA）合資的CFM國際公司研制的高能效比、高涵道比LEAP發(fā)動機的A320Neo單通道客機研發(fā)。A320Neo訂單迅速增加，使波音公司感受到競爭帶來的壓力，臨陣磨槍急急忙忙決定在正在生產的B737平臺上發(fā)展一款競爭機型。在九個月之后，才遲遲宣布啟動采用同款發(fā)動機的B737Max單通道客機計劃?？湛陀?016年開始交付客戶A320Neo；波音緊趕慢趕，在美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的一系列不負責任的暗助之下，在2017年才開始交付B737Max。

空客A320是1982年3月啟動設計的，1988年4月投入運營，設計載客量150座。當時已經普及了大涵道比渦輪風扇發(fā)動機，飛機設計充分考慮了未來發(fā)動機升級預留空間。而波音737設計是從1964年開始，比空客早了18年，還采用了更老舊的波音707和波音727的機頭和機身橫截面結構設計，單通道6座位，翼下兩臺普惠公司JT8D小涵道比渦扇發(fā)動機，推力6350公斤，直徑60英寸，涵道比只有2，也是B707和B727用過的發(fā)動機。波音最初設想的B737是一種只有65-80座位的小容量短途支線客機。但在啟動客戶德國漢莎航空公司的堅持下，最后737-100的設計容量才被提升至100座級，1967年4月9日原型機首次試飛。

波音的災難就是原發(fā)于此。A320Neo達到189座，普惠公司為A320Neo提供的PW1000G-JM發(fā)動機的風扇直徑達到81英寸，涵道比為12.5，最大推力33110公斤；CFM公司為A320Neo生產的LEAP-1A發(fā)動機的風扇尺寸為78英寸，涵道比則為11。B737Max要與A320Neo競爭，要達到180-190座位，就必須安裝這樣的新型發(fā)動機。而B737Max機翼下的空間顯然不足，從B737-300開始，波音采用CFM56渦輪風扇發(fā)動機，推力10660公斤，涵道比不到6，風扇直徑只有60英寸，就不得不將發(fā)動機罩下部扁平化，盡可能提高發(fā)動機與地面的距離。

所謂“涵道比”指渦輪風扇發(fā)動機外涵道與內涵道空氣流量的比值。專家認為B737使用高涵道比發(fā)動機，發(fā)動機直徑太大，向下沒有空間，只得將發(fā)動機前伸延，這就破壞了原來的空氣動力布局和飛機的平衡，所以波音要用提升智能化控制能力來彌補硬件設計的先天不足，結果智能控制系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，B737Max就會在劫難逃。

被迫將下部扁平化的B737發(fā)動機吊艙

 至此，似乎仍與我們的標題沒有什么直接關系，問題在于波音為什么要在這樣一個落后機型上發(fā)展一款與空客競爭的客機？顯然是波音對于需求變化認識不足，而且遲遲沒有醒悟。在工業(yè)時代，為了提升效率，強調規(guī)模效益，規(guī)模經濟，在干線上盡可能采用大型寬體雙通道客機，通過提高客機載客量來實現(xiàn)經濟性和改善乘客的舒適感。過去，在美國和歐洲旅行，航空公司經常用支線或較小的單通道客機將旅客集中到中心樞紐機場，用大型干線客機將旅客們運到另一個中心樞紐機場，再用小飛機將旅客們疏散到各自的目的地。大型客機上下機時間很長，飛行班次較少，乘客需要將大量時間花費在毫無意義地等待上。這一轉輾折騰的旅行模式經常要耗費旅客一整天的時間，轉來轉去也把旅客們搞的筋疲力盡，而且造成大量資源的浪費。

進入信息時代，人們對于便捷性、時效性和體驗感更加重視，大家喜歡門對門的方便性，要求一站式快捷服務，工業(yè)時代的規(guī)模經濟模式無法繼續(xù)適應信息時代的體驗經濟模式的變化。旅客更喜歡從自己居住的城市直飛到目的地城市，市場之間需要界于干線和支線之間的客機，滿足客戶們需求。

顯而易見，波音公司對這一需求變化感知太晚，認識不足。他們曾經有一款波音757客機，是1979年3月開始研制的200座位級單通道干線客機，比B737先進了15年，采用普惠公司PW2037涵道比達到6的發(fā)動機，最大推力可達17000公斤，不存在B737的先天不足?？上?005年11月波音將其停產，共生產了1050架。波音若能更早地洞察市場的需求變化，及時適應這種變化，在B757平臺上改進一款飛機來適應這種市場競爭或更加有利。

其實，犯錯誤的不僅是波音公司，空中客車公司也犯了一個代價極為沉重的錯誤?？罩锌蛙嚍榱撕筒ㄒ?74寬體客機競爭，1996年4月投入重金研發(fā)了工業(yè)時代登峰造極的超大型遠程寬體客機A380。該客機翼展80米，最大起飛重量達到575噸，有555個座位，未來可以增加到900個座位。但是，因為市場需求不足，無法適應乘客消費趨勢的變化，僅僅賣出了232架，而且生產線長期因訂單不足出現(xiàn)持續(xù)虧損?？湛凸窘衲?月16日不得不宣布A380即將停產的決定，這將給空客公司帶來巨大的損失。

波音和空客盡管錯誤來自大小不同兩極，但本質上都是對時代變化的認識不足。波音737MAX有超過5000架的儲備訂單，本該給波音帶來6000億美元的預期銷售收入。如果波音不從氣動布局上改進飛機，僅僅靠改進軟件來解決硬件缺陷，估計很難獲取各國乘客、民航管理部門、航空公司甚至飛行員們的安心認可和接受。而改動飛機結構牽一發(fā)動全身，整個飛機都需要重新調整設計，至少需要幾年的時間，市場將會拱手出讓，這讓波音陷入進退維谷。

用較小的干線機實現(xiàn)門對門一站式便捷服務，其實就是一種分布式的解決方案。從規(guī)模經濟模式轉型到效益經濟模式，提升用戶體驗的舒適性和便捷性。能夠實現(xiàn)這種運營模式還有一個重要的原因，就是信息化的不斷提升，無論是客機本身的信息化水平，還是地面導航的高度智能化水平，智能化的飛行控制系統(tǒng)和安全起降系統(tǒng)，精確的衛(wèi)星定位和全球化的實時通信系統(tǒng)等都實現(xiàn)極大地技術提升，空域和航路可以承載更多的，更密集的客機飛行并確保其安全。更重要的是賦予乘客一種“歸屬感”，讓乘客感受到這是一種專注于自己城市和自己的服務，賦予消費者以主人翁的感受。

航空市場的變化也在潛移默化地發(fā)生在能源市場，隨著能源結構的轉型，天然氣在能源結構中對煤炭的替代加速，天然氣分布式能源的智能化技術的提升，可再生能源的分布式光伏和分散風電技術的持續(xù)進步和成本的大幅度下降，儲能技術的進步和能源互聯(lián)網、微電網、智能供電-配電-用電一體化的技術的進步，是需求側的能源消費者正在改變對大電廠、大電網的依賴，傳統(tǒng)需求方正在向“投資、生產型消費者”轉型，清潔、高效、經濟、可靠的分布式能源系統(tǒng)與多能互補、人工智能、互聯(lián)互通、協(xié)同優(yōu)化等網絡化觀念進一步融合。

盡管這些趨勢很多能源企業(yè)都已經意識到，甚至進行了積極部署，但是達到真正理解貫通仍有不少的差距。很多人仍然用傳統(tǒng)的工業(yè)思維去認識理解互聯(lián)網時代的產物，就很可能犯下類似波音和空客犯過的錯誤，不能適應正在發(fā)生的能源革命。

在這個問題上，國家電網寇偉董事長的認識是非常到位的，也是最能夠說明白的一個央企領導人。領導理解不意味著大家都理解，大家不理解也無法達成共識，沒有共識企業(yè)轉型就很難到位?？軅ザ麻L說特高壓電網再往上走沒有需求，沒有必要。在低壓側能源消費革命快速發(fā)展，分布式能源、儲能、微網、移動能源互聯(lián)網我們電網跟不上，再加上信息技術、數(shù)據技術、人工智能技術、5G技術快速突破應用，使用戶在配電網層可能形成顛覆。要從堅強智能電網再往前走，建設“智慧電網”，從客戶角度的能源互聯(lián)網。

互聯(lián)網時代很重要的特點是提供一種專注于自己、自己家庭和自己企業(yè)的服務，賦予消費者以主人翁的感受。能源企業(yè)要通過能源互聯(lián)網創(chuàng)造和延伸這些服務，擴展和升級這種感受。把中國的可持續(xù)發(fā)展變?yōu)槿巳藚⑴c，人人盡力，人人享有的事業(yè)，讓每一個人成為時代進步的主人翁。

所謂“供給側結構性改革”歸根到底就是要適應互聯(lián)網時代帶來的需求的深刻變化，也就是習近平總書記在談到能源革命時，為什么將能源消費革命放在首位的根本意義。這種趨勢不是一個企業(yè)或幾個企業(yè)可以扭轉的，你可以扭轉一時卻改變不了一世，最好的辦法就是要要有洞察力，要未雨綢繆，要從思想認識上與時俱進。