1938年陽春三月出生的他，以學者型身份出任共和國第11任鐵道部部長。這位火車司機的兒子一上任，就面對著“加快鐵路發(fā)展”、組織“中國鐵路跨世紀大會戰(zhàn)”的歷史重任。

傅志寰自認為對鐵路情有獨鐘。

從小在火車道邊長大，小學讀的是鐵路小學，五十年代去了莫斯科，就讀于莫斯科鐵道學院鐵路電氣化專業(yè)，回國后一直從事鐵路工作。

還在擔任鐵道部副部長的時候，傅志寰就成功地組織了鐵路工業(yè)“上質(zhì)量、上檔次、上品種”的工作，使我國鐵路工業(yè)水平有了很大的長進；他擔綱組織的中國鐵路提速試驗，使中國機車時速突破200公里大關，為中國鐵路進入新的時代奠定了基礎。

傅志寰的人生履歷，如同中國的鐵路事業(yè)一樣壯麗多姿：18歲肩負重任，赴蘇留學；學成歸來后在株洲苦干23年，研制出“中華牌”韶山型電力機車；調(diào)任鐵道部期間，主持4次列車大提速，實現(xiàn)鐵路扭虧增盈，開工建設青藏鐵路，領導自主研發(fā)出時速高達321公里的“中華之星”動車組……所有這些背后，是無怨無悔的付出和對祖國熾烈而深沉的愛。

赴蘇留學傅志寰是聽著汽笛聲長大的。1938年，他出生在哈爾濱一個鐵路工人家庭，父親是火車司機，家就在鐵路邊上。小時候，傅志寰常常和小伙伴們圍著火車轉(zhuǎn)，有時把釘子放在鋼軌上，火車軋過去，就做成了一把小刀；偶爾他也會跟著父親跑火車。久而久之，對鐵路產(chǎn)生了一種特殊的感情。一個夢想開始在他心中醞釀——“父親是開火車的，我長大了要造火車。”

新中國的成立為傅志寰的夢想插上了翅膀。1955年，傅志寰報考大學，毫不猶豫選擇了蒸汽機車制造專業(yè)。由于成績優(yōu)異，被國家留蘇預備部錄取，獲得了赴蘇留學的機會。留蘇預備部成立于1952年，主要對即將赴蘇的學生進行語言培訓。

上世紀50年代的中國，人人都相信蘇聯(lián)的今天就是我們的明天，看蘇聯(lián)電影、讀蘇聯(lián)小說成為當時的社會時尚，到蘇聯(lián)上大學則是想也不敢想的事情。

收到錄取通知書，傅志寰全家興奮不已，正在切菜的母親，激動得把手都切破了。“像我這樣的工人家庭，在解放前，根本沒有條件上大學，更談不上留學了。”傅志寰的人生由此轉(zhuǎn)折。

1955年，傅志寰揣著父母湊來的十幾塊錢、幾個雞蛋和饅頭，背著個洗臉盆，只身前往北京，進行為期1年的俄語學習。赴蘇之前，組織上告訴他，蘇聯(lián)已經(jīng)淘汰蒸汽機車，大學里不再開設這一專業(yè)了，建議他學習電力機車。傅志寰非常高興，“比原來專業(yè)高一個檔次，當然更好了。”

1956年，18歲的傅志寰和一群同樣風華正茂的青年學生踏上了開往莫斯科的專列。火車行駛了7天7夜。對別人來說，漫長旅途十分枯燥，傅志寰卻饒有興趣。異國的田野、森林和城市，一切都那么新鮮，而奔馳著的蘇聯(lián)電力機車尤其讓他興奮。他常常利用列車停站的功夫，跑到前面實地觀察。干凈、快速、牽引力大的電力機車令傅志寰激動不已，他立志好好學習，早日回國效力。

莫斯科時光抵達莫斯科之后，傅志寰被分到莫斯科鐵道學院，學習鐵路電氣化專業(yè)。這是一所有著很長歷史的著名學校，教學樓由三個不同年代的建筑連接起來，校園里沒有操場，需乘兩站電車到公共體育場上體育課。雖然有些硬件不如國內(nèi)名牌大學，但教師卻是一流的。傅志寰至今對幾位老師記憶猶新：“數(shù)學老師講課從不帶講義，只是用粉筆在黑板上推導公式，非常精彩；電機學教授把枯燥的原理講得引人入勝；俄語老師經(jīng)常和我們聊天、講故事，周末還請我們?nèi)ニ抑凶隹?hellip;…”

初到蘇聯(lián)，傅志寰遇到的最大困難是語言，這也是當時中國留學生的普遍問題。傅志寰說，第一年學習像坐飛機一樣，暈暈乎乎的，記筆記相當困難，為此，他課后大部分時間都用來抄蘇聯(lián)同學的筆記。蘇聯(lián)老師和同學都很熱心，給予他很多幫助。為了使中國學生盡快提升語言能力，蘇聯(lián)學校特意把中國學生和蘇聯(lián)學生安排在同一宿舍，并且專門為中國留學生開設了俄語課。

為克服語言困難，傅志寰每天起早貪黑地苦讀，直到凌晨一兩點才睡覺。周末當俄羅斯室友們忙于舞會、聚餐時，他卻在自習室里研習課程。勤奮鉆研加上耳濡目染的熏陶，到大二時，傅志寰的俄語水平有了很大提高，各門功課全部優(yōu)秀，之后成績一直名列前茅。

當時中國留學生心無旁騖，一門心思地學習，因此被蘇聯(lián)同學戲稱為不懂生活的“面包干”。憶及此事，傅志寰不禁莞爾：“我們也想玩啊，但國家花那么多錢送你出來留學，如果不好好學點東西回去，怎么對得起祖國和人民的重托？”傅志寰表示，上世紀50年代國家并不富裕，每月卻給留學生500盧布，這些錢在國內(nèi)至少可以養(yǎng)活六七個家庭；留學生們都拼命考5分（蘇聯(lián)考試實行5分制），考不到5分，心情就很不好，甚至自責。

留蘇期間，最令傅志寰難忘的是1957年毛主席在莫斯科大學講話的情景。面對英姿勃發(fā)的留蘇學子，毛主席發(fā)表了那段著名的演講：“世界是你們的，也是我們的，但是歸根結(jié)底是你們的。你們青年人朝氣蓬勃，正在興旺時期，好像早晨八九點鐘的太陽，希望寄托在你們身上。”

50多年過去了，傅志寰對當年的情形依然歷歷在目——“那一刻，毛主席振聾發(fā)聵的聲音在大廳回蕩，幾千名在場的留學生各個熱血沸騰，大廳里掌聲雷動……毛主席殷切的期望是對我們留學生的巨大鼓舞。它影響了我的一生。”

經(jīng)過5年艱苦學習，1961年初，在蘇聯(lián)資深電機專家扎哈爾欽科的指導下，傅志寰以優(yōu)異成績通過論文答辯，論文題目即中國型交流電力機車。在準備論文過程中，他接觸到蘇聯(lián)許多先進的機車技術，做了不少有益的探索，為日后自主研制中國電力機車做了鋪墊。

到祖國最需要的地方去1961年夏天，傅志寰學成歸來。躊躇滿志的他，急切想把自己的知識奉獻給祖國。填寫工作去向時，他堅定地寫下“到祖國最需要的地方，到最艱苦的地方去。”后來被分到新組建的鐵道部株洲電力機車研究所。

報到之前，傅志寰回黑龍江看望父母。當時，他的母親罹患癌癥，并且已經(jīng)擴散，十分痛苦。得知兒子將去千里之外的湖南工作，老人家非常不舍，但很理解他的選擇。到了株洲之后，傅志寰每隔幾天就發(fā)一封電報詢問母親病情，直至8個月后母親離開人世。傅志寰至今記得與母親分別的那一瞬間，“當初我走出家門的時候，幾乎是一步一回頭。母親消瘦的面孔淌著淚水，眼睛里閃著憂傷。她的形象在我腦海里成了永久的記憶。”

當時株洲電力機車研究所剛成立兩年，幾乎全是年輕人。條件非常艱苦，不僅沒有實驗室，連辦公室都是借用別處。據(jù)傅志寰回憶，那時二十幾個人一間辦公室，電話信號質(zhì)量很差，打電話聲音要非常大，對方才能聽清楚，一人打電話全屋都不得安寧。生活也十分困難，經(jīng)常吃不飽肚子，人們對糧食是“兩兩計較”。

不僅條件艱苦，技術上也困難重重。隨著中蘇關系的惡化，1961年蘇聯(lián)撤走了全部專家，再加上蘇聯(lián)電力機車設計中的固有問題，我國電力機車的試制工作遇到了極大困難。傅志寰回憶說，當時沒有技術，缺乏人才，沒有人告訴你怎么做，一切只能靠自己。

困難沒有阻擋住有志青年們前進的腳步。在那個激情燃燒的時代，大家憋著一口氣，不相信離開外國人就造不出自己的電力機車，于是奮發(fā)圖強，全力攻關。那時候，辦公室晚上燈火通明，傅志寰和同事們夜以繼日地研究、試驗。

傅志寰在蘇聯(lián)實習時開過電力機車，并拿到了副司機證，在實踐上比其他同事先走一步；加上在蘇聯(lián)培養(yǎng)的自主學習能力，設計實驗、動手能力很強。工作第4年，他被任命為研究所總體線路室負責人，后來又擔任研究所副所長，負責研究開發(fā)工作。在他的帶領下，大家齊心協(xié)力，奮力拼搏。

成為“帶頭人”之后，傅志寰的工作更加緊張、忙碌。一次他愛人上夜班，臨走前叮囑他回家照看兩歲的女兒。傅志寰滿口答應，后來卻由于實驗不順利把這件事忘了。半夜女兒找不到爸爸媽媽，嗓子都哭啞了……回想起來，傅志寰仍心懷歉疚。

功夫不負有心人。歷經(jīng)苦戰(zhàn)，傅志寰和同事們先后成功研制出韶山1型、韶山2型、韶山3型、韶山4型機車，我國電力機車技術實現(xiàn)了大踏步飛躍。回首這段經(jīng)歷，傅志寰感慨良深：“我們付出很多，但是無怨無悔。當時天上飛的是外國造的空客、波音飛機，地上跑的是奧迪、桑塔納等國外品牌汽車，但是在我們的鐵道上，奔馳的是中華牌，是我們的心血創(chuàng)造出來的韶山型機車……

我們的付出得到了很大的回報，這個回報不是對個人的，而是對祖國、對中華民族的回報！”

主持4次大提速1984年，傅志寰離開了奮斗23年的電力機車研究所，調(diào)任鐵道部科技局，先后擔任總工程師、局長。鐵路的核心職能在于運輸。為使傅志寰熟悉鐵路運輸工作，1989年，組織上派其擔任哈爾濱鐵路局局長。

哈爾濱鐵路局規(guī)模很大，當時有近7000公里鐵路，27萬職工，對于不熟悉鐵路運輸?shù)母抵惧径裕щy可想而知。其時安全情況不好，設備比較差，人員素質(zhì)也不甚理想。面對挑戰(zhàn)，傅志寰上機車、下現(xiàn)場，跑遍了管內(nèi)主要站段，迅速進入工作狀態(tài)，并提出了自己的管理思路。作好本職工作的同時，傅志寰積累了大量的經(jīng)營管理經(jīng)驗，為日后工作打下了堅實的基礎。

1991年，傅志寰出任鐵道部副部長，先后分管工業(yè)、科技等工作。期間，他的主要心血都投入到客車提速工作。

火車提速的想法在傅志寰心中由來已久。1981年傅志寰在德國進修時，乘坐在時速200公里的列車上，風一樣的呼嘯聲使他深受刺激——同期我國列車最高時速只有100公里。隨著社會主義現(xiàn)代化建設的不斷推進，人們對交通工具速度的要求也越來越高。

當時，公路、民航迅速崛起，火車速度明顯落伍，鐵路客運市場份額持續(xù)下滑，原先的“鐵老大”被一些人稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

傅志寰深刻意識到速度是綱，多次提議力抓提速。經(jīng)過縝密研究和反復論證，1995年鐵道部部長辦公會議作出決定，在繁忙干線進行提速試驗。傅志寰受命領導研制時速160公里的機車車輛，同時負責組織提速試驗。

經(jīng)過不懈努力，不到兩年時間，傅志寰領導研制的電力機車和客車便結(jié)出了碩果——1997年1月5日，傅志寰親自坐鎮(zhèn)駕駛室，機車在北京環(huán)行線上行駛速度一舉達到212.6公里/小時！司機室里一片歡騰。當晚，從不喝酒的傅志寰與大家一起開懷暢飲……

相對于高速機車研制，組織提速則更為復雜、更為系統(tǒng)，工作量也更大。事實上，在此之前，傅志寰已經(jīng)推動了對廣深線（廣州—深圳）的提速改造，使該線路成為我國第一條時速160～200公里的鐵路，積累了一定的經(jīng)驗。

傅志寰組織鐵路提速，主張花小錢辦大事，少投入多產(chǎn)出。當時，建設一條單線鐵路每公里需要投入2000～2500萬元，改造則只需1 0 0 萬元。為此，傅志寰將主要工作集中在利用新技術對現(xiàn)有鐵路進行改造，既節(jié)約了大量資金， 同時加快了工程進度。黨和國家領導人對于鐵路提速給予了殷切期望和大力支持。提速試驗階段，朱基總理派秘書了解情況，鄒家華、吳邦國、宋健等領導同志親自上車檢查；提速期間，江澤民總書記親自上車視察。中央領導的支持，給傅志寰和廣大鐵路職工帶來更多鼓舞和干勁。

在研制高速機車成功后，1997年4月1日零時，中國鐵路開始實施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線最高時速達到140公里/小時，當年鐵路客運量就有很大提升。提速，風險自不待言。作為第一個吃螃蟹的人，傅志寰承受了比別人更多的壓力和責任。有人提出，就現(xiàn)有的“人馬”、“刀槍”，不提速，還老出事故，提速后死了人誰負責？一些朋友也勸傅志寰“三思”。傅志寰卻堅定地說：“風險肯定存在，但不能畏懼風險。風險可以通過采用新技術、加強管理加以化解。鐵路再不提速，火車就沒人坐了。”正是這份膽量與魄力，才有了中國鐵路史上一次又一次激動人心的大提速。至今，鐵路大提速已經(jīng)多年，由于措施到位，安全情況很好，沒有因提速造成旅客死亡的事故。

此后，傅志寰又先后主持了1998年、2000年、2001年3次大提速。范圍從東部干線延伸到中部、西部地區(qū)，提速網(wǎng)絡覆蓋了全國大部分省區(qū)。1997年，從北京坐火車去烏魯木齊，將近68個小時，2000年提速之后不到48小時。人們笑言：“睡一覺，從廣州到北京”、“上海人提前一天吃上新疆的哈密瓜”、“朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至”。大提速從根本上扭轉(zhuǎn)了我國客車速度長期在低水平徘徊、不適應市場需求的局面，鐵路運輸重新煥發(fā)出勃勃生機。

新的使命1997年8月，年近六旬的傅志寰被任命為鐵道部黨組書記；7個月后又擔任鐵道部部長。上任伊始，主持建成高速鐵路試驗線——秦沈客運專線；在他的領導下，自主研發(fā)的“中華之星”動車組試驗時速高達321公里。全國鐵路營運里程達到7.2萬公里。

截至1998年，鐵路網(wǎng)已遍布全國，唯獨西藏不通鐵路，嚴重制約了西藏的發(fā)展，也成為傅志寰的一塊心病。為了推動進藏鐵路建設，傅志寰組織鐵道部相關同志在原有基礎上，又做了大量考察、研究工作，通過對青藏、滇藏、川藏、甘藏等多個方案反復比較、分析、論證，最終提出由青海省格爾木到西藏拉薩的建設方案，并得到了中央領導的認可。國務院作出建設青藏鐵路的決定，任命當時的國家計委主任曾培炎同志為青藏鐵路建設領導小組組長，傅志寰為副組長。2001年6月29日，青藏鐵路開工典禮在格爾木和拉薩兩地同時舉行。廣大藏族同胞多年的夙愿開始成為事實。青藏鐵路開工后，傅志寰前后7次踏上海拔4000米以上的高原視察工作，對工程建設進行現(xiàn)場檢查、指導。

盡快實現(xiàn)鐵路營運扭虧增盈是傅志寰上任后面臨的又一項重要任務。當時正值亞洲金融危機肆虐，運輸收入直線下降，加上原有體制難以適應市場經(jīng)濟發(fā)展的新變化，鐵路運營遇到很大困難。

經(jīng)過認真分析，傅志寰果斷將矛頭對準管理體制問題。作為改革的第一步，鐵道部決定對鐵路局實行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，從鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段，層層分解目標和落實責任。1999年初，傅志寰主持黨組會做出了一個驚人決定，與各局局長、黨委書記簽訂軍令狀：兩年不能扭虧，黨組成員集體辭職；鐵路局完不成經(jīng)營指標，對主要領導干部一年亮“黃牌”，兩年亮“紅牌”。傅志寰坦言，“簽訂軍令狀時，大家心里都沒底，但每個人都感到?jīng)]有退路，只能破釜沉舟，背水一戰(zhàn)。”資產(chǎn)經(jīng)營責任制極大地調(diào)動了職工增收節(jié)支的積極性，加上全國經(jīng)濟形勢開始好轉(zhuǎn)，當年鐵路運輸一舉扭虧！至今一直保持盈利。

加強管理的同時，傅志寰十分重視技術進步。在他看來，沒有創(chuàng)造力的產(chǎn)業(yè)是沒有希望的產(chǎn)業(yè)；核心技術難以用錢買到，即使能買到，也沒有討價還價的資格，只能被動“挨宰”。他十分重視信息化建設、安全技術開發(fā)和高速鐵路技術攻關，力圖通過不懈的努力和精心的培育，不斷提升中國的鐵路裝備技術水平和創(chuàng)新能力。

安全生產(chǎn)是鐵路的永恒主題。在傅志寰的推動下，不斷增加安全方面的投入，大量采用新技術，努力提高設備質(zhì)量和職工素質(zhì)，逐步建立起良好的保安全長效機制，運輸安全情況明顯改善，成為歷史上最好的時期。傅志寰十分重視調(diào)查研究，經(jīng)常以普通旅客的身份買票坐火車進行“私訪”，由此了解鐵路運營、服務方面存在的問題……

2003年3月，65歲的傅志寰離開了辛勤耕耘42年的鐵路戰(zhàn)線，轉(zhuǎn)至全國人大財經(jīng)委員會工作。他盡職盡責、兢兢業(yè)業(yè)，組織起草和審議相關法律30多部，并開展經(jīng)濟監(jiān)督工作，取得了顯著成效。

志在寰宇盡節(jié)能如今，年已七十三歲高齡的傅志寰一如既往地努力，奔波于全國各地，希望能夠發(fā)揮余熱，為國家再做點事。他在全國人大財政經(jīng)濟委員會擔任主任委員期間，曾經(jīng)領導一個工作組，完成了《節(jié)約能源法》出臺近十年后的第一次修改。修訂中除了工業(yè)外，增加了建筑、交通節(jié)能和公共機構節(jié)能的內(nèi)容。

正是因為這一經(jīng)歷，在2009年4月，中國節(jié)能協(xié)會換屆選舉，他被推薦為新一屆理事長的人選。因此，有人親切地稱他為“節(jié)能部長”。“對節(jié)能這個熱點話題而言，對工業(yè)節(jié)能和建筑節(jié)能討論很多，但對交通節(jié)能的關注相對而言還不夠。”

“無論從能源消耗總量還是增速看，交通運輸行業(yè)都是我國節(jié)能減排的關鍵領域，而且近年交通能源消費在全社會能源消費中的比重逐年增加。1980—2008年我國交通能源消費量年均增速為 7 . 6 6 % ，1995—2008年為11.06%。交通能耗占全國總能耗的比重從1980年的5%已經(jīng)上升到2007年的11.4%。2008年交通能耗是1980年的7.9倍。”傅志寰指出。

鐵道與節(jié)能，兩種身份似乎一時還難以對接。但實際上，自從2003年卸任鐵道部部長之后，傅志寰的工作就與節(jié)能聯(lián)系在一起。出于對交通事業(yè)的敏感，傅志寰牽頭組織了“我國交通運輸系統(tǒng)中長期節(jié)能問題研究”的課題。他認為，無論從能源消費總量還是從能源消費增速來看，交通節(jié)能都應該受到高度重視。

事實上，作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎行業(yè)和能源消費的主要部門，交通領域也是需要節(jié)能的重點領域。

數(shù)據(jù)顯示，2008年交通運輸能源消費總量，已經(jīng)占社會消費能源總量11.7%。同時，增速也處于“快車道”中，即從1980年到2008年，交通運輸?shù)哪茉聪M量年均增長率為7.66%，是全社會能源消費年均增長率的1.32倍。“因此，研究影響我國交通行業(yè)能源消費的主要因素、節(jié)能潛力和途徑，對我國到2020年完成減少40%-45%的碳排放強度目標，意義重大。”“十一五”期間交通運輸系統(tǒng)各行業(yè)都非常重視節(jié)能工作，取得很大成績。但是我國現(xiàn)有的公路、鐵路、水運、航空、管道這五類運輸方式，分屬不同的部門來管理。即公路和水路的歸交通運輸部、鐵路的歸鐵道部，航空的歸民航總局，管道運輸歸中石油、中石化、中海油這三大石油公司管。雖然各個部門有自己的節(jié)能目標，但整個行業(yè)由于沒有歸口單位，沒有整體的目標。有的部門管得也不全，比如公路運輸部分，交通運輸部只管到了營運車輛，而非營運部分卻沒人管理。所以拿出交通系統(tǒng)完整的節(jié)能統(tǒng)計數(shù)據(jù)非常難，只能靠估算。

從“十一五”期間來看，從節(jié)約能源的角度看，交通節(jié)能管理遇到的問題主要有兩點。第一，就是管理體制上綜合協(xié)調(diào)能力不強，各種交通運輸方式各自規(guī)劃、各自建設，難以無縫銜接，難以向能源消耗少的運輸方式傾斜，不利于建設節(jié)能型綜合交通運輸體系；二是道路運輸作為能耗大戶，涉及許多非營運單位，包括耗能很多的私人小汽車，缺乏有力的管理協(xié)調(diào)部門。

傅志寰曾經(jīng)提出，通過采取得力措施，我國交通運輸行業(yè)的長期（2030年）單位G D P交通運輸能耗可比2008年降低50%。雖然我國的交通運輸能耗總量不斷增加，但單位G D P交通運輸能耗則呈下降的趨勢，經(jīng)過努力，將2015年、2020年單位G D P交通運輸能耗較2008年下降12%、25%作為奮斗目標是有可能達到的。

在“十二五”期間，影響交通運輸能耗的因素主要有三個：一是運輸量；二是運輸結(jié)構；三是運輸能耗強度。運輸量方面，貨運量主要取決于國民經(jīng)濟總量和經(jīng)濟結(jié)構因素。客運量主要與人均G D P的高低有關。由于目前貨運能源消費所占比重較大，因此，在近期貨物運輸是交通節(jié)能的主要方面。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，旅客運輸能耗所占的比重越來越大，其節(jié)能的空間也會越來越大。

根據(jù)研究，在一定條件下，預計到2015年，運輸量、運輸結(jié)構、運輸能耗強度三因素對交通運輸貨運節(jié)能貢獻率大體分別為：31%、29%、40%，2020年的相應數(shù)據(jù)為40%、29%、31%，2030年為49%、23%、28%。其中貨物周轉(zhuǎn)量的貢獻率越來越大，2030年接近一半。因此，降低貨物周轉(zhuǎn)量是我們的重點。

那么在未來如何進一步挖掘減少貨物周轉(zhuǎn)量這一節(jié)能潛力？根據(jù)我們的研究，不僅“十二五”期間甚至未來二十年里，減少貨物周轉(zhuǎn)量仍是交通運輸節(jié)能的最重要因素。貨物周轉(zhuǎn)量的降低取決于經(jīng)濟發(fā)展速度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構。

研究表明，貨物周轉(zhuǎn)量與第二產(chǎn)業(yè)比重密切相關。目前，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構中的第二產(chǎn)業(yè)比重已經(jīng)達到48%，預計在2015年期間會達到峰值49%。在第二產(chǎn)業(yè)當中，重化工業(yè)發(fā)展過快，目前占工業(yè)比重達到70%，已經(jīng)超過了日本、德國和美國曾經(jīng)達到的峰值。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構給交通節(jié)能帶來了很大的壓力。因此，必須采取切實有效措施，大力調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構，遏制重化工業(yè)盲目發(fā)展的趨勢。根據(jù)測算，產(chǎn)業(yè)結(jié)構中第二產(chǎn)業(yè)每降低一個百分點，同時第三產(chǎn)業(yè)每增加一個百分點，那么可節(jié)約能源2.1%。因此，我們必須從產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整減少運輸量的角度來研究貨運節(jié)能問題。

從節(jié)能角度看，坐飛機肯定比坐汽車能耗高。

“十二五”期間應對我國未來的運輸結(jié)構做那些調(diào)整？各種運輸方式的能耗強度不同，公路和航空能源消耗強度較高，鐵路、水路、管道較低。盡管目前我國的運輸結(jié)構與美國、日本相比是較為節(jié)能的，但當前的發(fā)展趨勢卻是高耗能運輸方式比重不斷上升。

優(yōu)化運輸結(jié)構也是節(jié)能的關鍵。據(jù)測算，在貨運方面，如果將鐵路運輸所占比重提高1%，相應地公路運輸比重減少1%，均可降低能源消費量1.2%；客運方面，鐵路運輸比重每增加1%，相應地公路運輸比重減少1%，可減少能源消費1.5%。

因此必須進一步調(diào)整交通運輸?shù)耐顿Y結(jié)構，向運能大、能耗和污染小的鐵路、水路和管道三種運輸方式傾斜。目前，我國對影響運輸耗能的運輸量、運輸結(jié)構和運輸能耗強度三大因素的研究仍舊不充分。后一因素在運輸耗能方面已經(jīng)有很多研究，但主要集中在公路方面；而前兩個因素也不乏研究成果，但是涉及運輸耗能的不多，故而要加強這方面的研究工作。

第一，運輸量受G D P、國民經(jīng)濟運輸強度和平均運程的影響。近年隨著工業(yè)的發(fā)展，我國貨物運輸數(shù)量也迅速增加。從2008年開始，我國的貨物周轉(zhuǎn)量就已高出美國。那么，是否運輸量越高，經(jīng)濟就越發(fā)達？雖然我國的貨物周轉(zhuǎn)量兩年前就高出美國，但是我國G D P卻不到美國的1/3，換而言之，我國的單位GDP貨物周轉(zhuǎn)量是美國的3倍多。事實上，一般粗放型經(jīng)濟單位GDP的運量比較高，集約型經(jīng)濟單位GDP的貨運量比較低，所以我國高單位G D P運量的出現(xiàn)，是粗放式經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。

如果把粗放型經(jīng)濟比集約經(jīng)濟多出的運量稱作過量運輸，或者過度運輸，那么與過度運輸相伴的產(chǎn)業(yè)結(jié)構過重，就是我國運量居高不下的重要原因。與美國相比，我國第三產(chǎn)業(yè)比重較低，僅占產(chǎn)業(yè)結(jié)構的40%，而美國占80%；第二產(chǎn)業(yè)比重過大，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構中占到49%，而美國只有19%。由此可見，壓縮過度運輸量是減少運輸需求量的關鍵，也是挖掘交通運輸節(jié)能潛力的重要方面。

第二，運輸結(jié)構、即鐵路、公路、水陸、航空、管道組成的結(jié)構。近年運輸結(jié)構變化較明顯：公路和航空比重上升；鐵路和水運比重下降，種種狀況的出現(xiàn)都可能導致運輸結(jié)構“惡化”。

第三，運輸能耗強度，即完成單位運量所消耗的能源。目前來看，我國貨運能耗強度比美國和日本高10%—20%，節(jié)能潛力較大。

因此，交通運輸能耗占全國能耗比重逐年增加。

若不采取有力措施，任其發(fā)展，那么交通運輸能耗比重將從2007年的11.4%增加到2030年的20.0%。

一直以來政府都把節(jié)能的重點放在工業(yè)上，最近才逐漸重視建筑節(jié)能，那么下一階段就是交通運輸節(jié)能了。但是，長期以來政府沒有把改變經(jīng)濟發(fā)展方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構作為交通運輸節(jié)能的關鍵因素。現(xiàn)行的交通運輸管理體制缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種交通運輸方式各自規(guī)劃、建設，不利于構建節(jié)能型的綜合交通運輸體系。而且稅制對引導交通節(jié)能的力度不夠，這些都阻礙了交通節(jié)能的發(fā)展。因此，政府要高度重視交通運輸節(jié)能的推進工作。

首先，明確節(jié)能目標、監(jiān)測考核辦法，把優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構作為推進交通運輸節(jié)能的關鍵，通過轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式來降低貨物運輸量。

其次，優(yōu)化運輸結(jié)構，構建節(jié)能型綜合交通運輸體系。這就要調(diào)整投資結(jié)構，加強節(jié)能型運輸方式建設，向運能大、能耗小的鐵路、公路運輸傾斜；改革現(xiàn)行管理體制，建立統(tǒng)一的綜合運輸管理機構，政府部門統(tǒng)一規(guī)劃和管理鐵路、公路、管道等。此外，政府還要建立統(tǒng)一的綜合運輸管理機構和高效節(jié)能型交通運輸體系，包括五種運輸方式的結(jié)構調(diào)整和銜接。

再次，降低能源消費強度。這主要從推進技術創(chuàng)新，推動應用新能源汽車等新型交通工具，以及鐵路和航空運輸工具等向節(jié)能方向發(fā)展。

最后，完善法律法規(guī)，保障交通運輸節(jié)能措施的有效實施。一般我國現(xiàn)有法律都滯后于實踐的發(fā)展，所以，盡管《節(jié)約能源法》已經(jīng)修訂過，但是仍然落后于現(xiàn)實狀況，故而現(xiàn)在應該啟動《節(jié)約能源法》的修訂工作！“隨著這幾年的發(fā)展，與實踐相比，《節(jié)能法》相對滯后，關于運輸節(jié)能的規(guī)定不明確、不完整，操作性較差。”傅志寰指出，應當立即啟動《節(jié)約能源法》的修訂工作，加強細化交通運輸行業(yè)的內(nèi)容。明確節(jié)能主管、監(jiān)督部門指責，加大對運輸企業(yè)的節(jié)能監(jiān)管，完善燃油消耗限值標準為核心的市場準入門檻，強化對違法行為的處罰。

據(jù)了解，全球二氧化碳排放中，交通運輸“功”不可沒。目前，交通運輸碳排放比例仍在呈穩(wěn)步增長的趨勢，而發(fā)展中國家交通排放增長更快。據(jù)介紹，我國交通運輸業(yè)是油耗第二大行業(yè)，約占總量34%，而2010、2020年將上升至43%和57%。

與此同時，國內(nèi)有關研究表明，2009年源于石油消費的交通碳排放占全社會19%左右，未來有快速上升趨勢。與此同時，我國交通運輸行業(yè)能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低，其中載貨汽車百噸公里油耗高出30%左右，內(nèi)河運輸船舶油耗高出20%以上。

“我國交通運輸業(yè)節(jié)能、降耗、減碳壓力很大，但目前對于交通節(jié)能問題的重視還不夠。”傅志寰認為，在目前的交通運輸節(jié)能工作中，未把改變經(jīng)濟發(fā)展方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構作為關鍵因素，同時，現(xiàn)行交通運輸管理體制缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種交通運輸方式各自規(guī)劃、各自建設的，不利于構建節(jié)能型交通運輸體系，而現(xiàn)行稅制也無法起到引導節(jié)能的作用。“交通行業(yè)的“十二五”規(guī)劃應當明確提出交通運輸各行業(yè)的節(jié)能目標和統(tǒng)計、監(jiān)測考核辦法。”對此，傅志寰建議，把優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構作為交通運輸節(jié)能的關鍵，進一步降低能源消費強度，并加快制定財稅和價格政策，完善法律法規(guī)。

傅志寰在擔任全國人大財經(jīng)委主任期間，曾經(jīng)主持過《中華人民共和國節(jié)約能源法》的修訂工作，現(xiàn)在他提出再一次建議修改《節(jié)約能源法。1998年《節(jié)約能源法》頒布的時候工業(yè)節(jié)能是大頭。但隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，形勢變化很快，建筑和交通能耗大幅度上升。所以，在2007年修訂《節(jié)約能源法》時，新增加了建筑節(jié)能、交通運輸節(jié)能和公共機構節(jié)能的內(nèi)容，還規(guī)定了一些重要的管理制度和措施。

雖然當時修訂后的《節(jié)約能源法》有質(zhì)的進步，但由于自“十一五”以來，從中央到地方都把節(jié)能目標當作約束性指標，在實踐當中積累了很多好的經(jīng)驗，也碰到了很多新問題。這些應該反映到法律中去。以交通為例，《節(jié)約能源法》有關規(guī)定不細，操作性不強，強制力不夠，需要補充和修改。現(xiàn)在建議修訂《節(jié)約能源法》，并不是操之過急。因為我國法律修訂的時間較長，就算現(xiàn)在啟動，也要等到兩年或者三年以后才能出臺。

傅志寰建議主要從三個方面細化交通節(jié)能的內(nèi)容：一是結(jié)合交通行業(yè)管理體制改革，建立統(tǒng)一的綜合運輸管理機構，明確其對全系統(tǒng)節(jié)能負責；二是在交通行業(yè)，完善重點用能單位的監(jiān)管制度，加強對企業(yè)節(jié)能監(jiān)管；三是建立以燃油消耗限值標準為核心的市場準入門檻和監(jiān)管體系，對違法行為要認真追究。

《在節(jié)約能源法》之外，傅志寰也一直在呼吁資源稅的改革，進行資源稅改革，大幅度提高重要資源特別是能源的資源稅水平，推進資源、能源的節(jié)約，遏制盲目發(fā)展重化工業(yè)的傾向，這是很多人期望的。

目前正在試點。這項改革進展不快一個原因就是擔心提高資源價格，會加速通脹。當然，資源稅改革必須考慮其對物價的影響，但我們不能只是顧及近期利益而忽視長期利益。我們必須在兩者之間做出一個平衡，不宜等待時間過長。

對于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，傅志寰強調(diào)，要遏制重化工業(yè)盲目增長的趨勢，發(fā)展高新技術產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)，降低第二產(chǎn)業(yè)比重，減少過度運輸，同時優(yōu)化產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局，降低貨物運輸量，鼓勵坑口電廠和煤化工基地的建設，提高煤炭就地轉(zhuǎn)化率，進一步抓好臨海大型鋼鐵、石化基地建設。

“同時，推進資源要素價格改革，理順資源產(chǎn)品的價格，建立能夠反映資源稀缺程度、環(huán)境損害成本的資源產(chǎn)品價格形成機制，大幅度提高資源稅水平，遏制盲目發(fā)展重化工業(yè)的傾向，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構升級。”

傅志寰認為，既然節(jié)能減排關系生產(chǎn)方式、消費方式的轉(zhuǎn)變，那么貫穿到生產(chǎn)方式、消費方式的轉(zhuǎn)變理念必然有一個主導歷史，這就是發(fā)展理念。

發(fā)展理念對于一個國家的經(jīng)濟社會進步非常重要，比如說我們曾經(jīng)提出過不能走發(fā)達國家先污染后治理的老路，但是到目前為止我們并沒有做到。其中一個重要的原因是人們對發(fā)展目標的理解上出現(xiàn)了偏差。過分地看中了經(jīng)濟增長而忽視了高速增長付出的代價。科學發(fā)展觀回答我們一個重要的問題，增長不能簡單等同于發(fā)展。

把發(fā)展是硬道理簡單的理解為增長是硬道理，把以經(jīng)濟建設為中心簡單地理解為以G D P為中心是不正確的。經(jīng)濟增長是一種量的概念，是指經(jīng)濟總量的增長和經(jīng)濟規(guī)模的擴大。而經(jīng)濟發(fā)展則是一種質(zhì)的概念，它不僅包含經(jīng)濟總量的增長也包括經(jīng)濟素質(zhì)的提高和經(jīng)濟結(jié)構的優(yōu)化，還包括環(huán)境的保護和資源的合理利用。

也就是說，經(jīng)濟發(fā)展才意味著經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

我們必須樹立綠色、低碳的發(fā)展理念，因為這一理念符合科學發(fā)展觀的要求，注重人與自然的和諧相處，把節(jié)約資源、保護生態(tài)環(huán)境、可持續(xù)經(jīng)濟增長加以統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。我們可以相信一旦人們的理念發(fā)生了變化，人們的追求、人們的行為和人們的價值準則也必然跟著變化，這個意味著我國的節(jié)能減排工作將會取得更大的成效。