盡管已經在插電式電動車領域一騎絕塵，但比亞迪在電動車領域的野心顯然并沒有就此止步。

上周，王傳福在比亞迪總部接受外界媒體采訪時表示，“微型和小型電動車會是比亞迪另外一個爆點，從明年開始，比亞迪將主推10萬元以下的小微純電動車。”

之所以做出這樣的戰略，王傳福說，目前純電動車要么從高端入手，要么從低端入手，從實際數據上看，至少有75%的純電動車銷量是A0、A00級產品。“即便微型和小型車在全部乘用車銷量比重很小，只要能全部換成電動車，對我們來說也是天大的市場。”

比亞迪看好的這塊市場的確誘人，數據就是最好的證明。

2017上半年，銷量排名Top 10的電動乘用車中，A00級占據4席，其中北汽EC系列和知豆D2位列冠亞軍寶座。從前十名電動汽車的銷量總數來看，A00級的銷量占比約為48%。

而如果將視野再往前推，你會發現，自2013年國內電動車逐步啟動以來，市場上逾60%的純電動乘用車都是微型電動車。

盡管數據好看，但背后的增長邏輯值得布局該領域的企業仔細分析。

可供參考的另外一組數據是，在傳統燃油車領域，上半年微型車的銷量占比僅為1.9%。

同樣是微型車，為何在傳統車和電動車領域出現了天壤之別。業內從業者朱玉龍更是發出疑問：微型電動汽車如此大的規模、如此快的增速是產業發展的階段性、區域性特性，還是產業健康長足發展的必要呢?

事實上，進一步分析這些微型電動車的實際應用，可以發現，有70%以上的產品是被共享或分時租賃的平臺方使用，而剩下的還有一部分被摘牌當做低速車進行出售，真正被市場作為乘用車來購買的份額非常少。

而這，對于微型車而言，意味著很大的挑戰，持續觀察微型電動車的從業者冰封之城就指出，分時租賃和共享催生的應用市場，必然可能像共享單車一樣，面臨運營效率不高，資源浪費的問題，同時還可能面臨地方保護問題。

而不少車企走摘牌當做低速車出售的情況，則屬于擦邊球策略，面臨較大的政策風險。

即便是正規的私人消費，微型車也是靠低價作為最主要的競爭力，沒有任何品牌溢價能力。而隨著市場消費升級，這塊市場也將注定會走向沒落。

而眼下，車企的微型電動車產品布局，正在集中發力，無論是北汽、眾泰、江鈴，還是后來的比亞迪、長安、華泰、長城御捷;還有隨著雙積分的壓力之下的外資車企，都可能重金押注這塊市場。

一場注定不會持續太久的微型電動車爭奪戰就要打響了，對于產業鏈上游的電池企業而言，這塊市場風險太大，參戰務必要謹慎。