《報告》提出四條原則性建議。一，優先考慮從公共交通入手推廣電動車。二、城市政府應重視執行。三、確保環境效益最大化。四、針對一些重點問題提前做好針對性規劃。

2016年，山西省太原市在不到一年的時間內將全市的 8292 輛出租車全部更換為電動車，成為全國第一個出租車全部電動化的城市。

近日，在能源基金會的支持下，太原城市規劃設計研究院與清潔空氣創新中心（中國清潔空氣聯盟秘書處）、山西環境規劃院合作，對太原推廣電動出租車的經驗進行分析和評估，并結合對國際經驗以及其他城市經驗的梳理，編制完成了《基于太原經驗的電動車推廣建議研究》報告（以下簡稱《報告》）。

“電動車的推廣、涉及到規劃、電力、產業、環保、建設等多個部門的工作，如何進行系統的規劃協調，是許多城市關注的重點。”清潔空氣創新中心主任解洪興日前就《報告》接受本報記者采訪時表示。

太原模式實現多重效益

促進當地相關產業迅速發展，推動煤炭清潔利用

“隨著出租車的全面置換，電動車在太原市打開了新的市場。不僅促進當地相關產業的迅速發展，還實現了電力產業的發展，及空氣質量的改善。”解洪興表示。

據悉，太原市新建新能源汽車產業項目 6 個，包括比亞迪、遠航、華夏動力、宇航、山西電機廠、奧特新能源。

與此同時，自2016 年 1 月啟動充電樁建設以來，太原市已有 8 家國有企業、50 家民營企業總投資約 5 億元，建設充電站 117 處、充電樁6293 個、總容量 31 萬千伏安。

2017 年 7 月，首個以純電動客車、純電動專用車、工礦作業車為重點的新能源汽車制造和研發基地太原比亞迪新能源汽車基地落成投產，生產線將推出1.5萬余輛純電動客車。

除了相關產業的推動，出租車全改純電動后，也實現了電網的電力消納，支持電力行業發展。這對于推動山西煤炭清潔利用、延伸煤電產業鏈具有重要意義。

清潔空氣創新中心高級項目經理李連飛表示，太原市的大氣污染源解析結果表明，太原市的PM2.5污染中機動車尾氣占比達16%，因此推廣使用電動車，可以有效減少汽車在使用過程中的污染排放。如果僅從使用過程的排放來考慮，太原市8292輛出租車全部更換為電動車后，初步測算，每年預計減少本地排放SO2 9噸，NOx747噸，PM2.53噸、PM103噸、CO3388噸、HC178噸。

他認為，未來隨著電網清潔化的深入，在發電端也會產生更少的排放，最終實現電動汽車的全面清潔化。

什么樣的城市適合推廣？

面積不宜過大、資源豐富人口多、有一定經濟基礎

既然推廣電動車有如此之多的優點，是否所有其它城市都可效仿太原的做法呢？

據統計，我國目前主流電動車的續航里程多在200公里左右，部分能到達300公里以上，充電時間慢充多在8小時左右，快充2小時左右。電動車的續航里程決定了它的使用半徑和使用場景。因此，《報告》提出，對重點推廣電動車的城市也應該有城市形態和城市功能的考慮。

以山西省為例，由于目前全省尚未做到充電基礎設施的全覆蓋，僅能滿足本市范圍內充電需求，且充電基礎設施造價較高，大面積的覆蓋必將造成城市基礎設施資金投入的加大以及用電負荷的增加。因此，在充電基礎設施的布局上不應貪大，應合理布局、科學規劃，與電動車的保有量成正比。這就決定了城市面積不宜過大。

其次，電動車推廣，其中較為重要的一部分為汽車租賃。一方面電動車租賃是消費者了解車輛產品性能的重要途徑。另一方面，對于消費者而言，也是緩解資金壓力的一個方式。未來汽車租賃市場針對的主要群體為流動人口。電動汽車租賃對于流動人口來說，既經濟又便捷。流動人口數量的多寡，往往取決于城市的本地資源，資源越豐富，吸引的人口就越多，汽車租賃就越有市場。

第三，電動車的推廣需要政府資金的投入，既要執行電動車購置費用的政府補貼，同時也要對充電基礎設施進行建設，均是一筆不小的投入。因此，較好的經濟基礎也是電動車推廣的一個必要條件。

“根據以上條件分析，除太原外，大同、晉中、運城三地較符合以上特征，可作為推廣電動車的重點城市。”解洪興表示。以整車制造為龍頭，培育并帶動動力電池、電機、汽車電子、先進內燃機、高效變速器的產業鏈將成為山西省由傳統煤電能源大省向新能源產業轉型的重要路徑之一，能有效推動全省汽車產業優化升級，增強汽車工業的整體競爭能力。

體驗式推廣有助于提升接受度

充電基礎設施先行先試，借鑒多方經驗因地制宜

除硬性指標外，軟性指標也是考驗一座城市能否將電動車順利推廣的重要前提。那么，究竟哪些算是一座城市具備推廣電動車的軟實力呢？

解洪興表示，在太原案例中，出租車司機在更換電動車之前，由于對于真實情況了解有限，也出現了一定的抵觸情緒。為了能夠讓出租司機了解到真實的情況，太原市政府組織了相關人員，去已經開展電動出租車推廣的深圳、香港等城市中進行實地考察。另外，在更換電動車時，太原市首先選擇了一部分車開展了更換試點，并讓參與試點的出租車司機去傳播真實的使用體驗。因此，在后期大范圍的推廣階段，司機對于方案的接受程度有了大幅的提升。

“從目前太原市電動車推廣的實施效果來看，充電基礎設施的先行先試無疑也是電動車推廣得以順利進行的有力保障。”李連飛介紹，在電動車更換前期，太原規劃管理部門及設計單位對出租車落客、人流集散的區域進行了分析，劃定充電樁的合理分布區域并對現場進行踏勘。結合國家相關規定及其他城市先進經驗，因地制宜的確定太原市充電樁設置比例為1∶4。

“電動車的推廣過程中，對多方面的要素進行規劃管理，避免后期出現較大的障礙，才能將這項綠色措施的環境效益最大化。”清潔空氣創新中心主任解洪興表示。

國際經驗

■美國

1976年，美國國會通過《電動汽車和符合汽車的研究開發和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動汽車。1990年，加利福尼亞州制定為防治大氣污染的限制法規，隨后美國東部的10個州也都通過了相應的法規。法規的強力推行，促進了電動汽車批量化、商業化生產和實踐應用。

■日本

日本政府特別重視電動汽車的研究和開發，很早就對電動汽車的發展做出了具體的布置和計劃。日本政府對購買環保車的消費者給予補貼，可以享受優惠政策的車型已經超過160種，占現在所銷售車型的80%以上。

■歐盟

繼挪威、荷蘭、德國分別計劃在2025年和2030年停售燃油車后，法國也宣布將在2040年前徹底禁售燃油車。

歐盟計劃通過“必配充電器”方案，在全歐洲范圍內打造穩固的充電基礎設施，支持民眾購買電動車，消除使用者里程憂慮。

■德國

早在1994年，德國技術研究部就對電動汽車開發補助了1.5億馬克。2016年5月起，購買純電動汽車的個人或企業、機構將可申請4000歐元補貼。政策還特別惠及從2016年1月起已購買純電動車的車主，他們將享受長達十年的免收車輛稅待遇。