在正式開始這個問題的討論之前，我們把這個問題稍稍拓展一下，算是扯點閑篇。近幾年，產業政策，尤其是汽車行業產業政策的討論是業內一大熱點。甚至有業內專家把中國汽車產業近二十年的發展歸功于汽車產業政策的英明指引。每當汽車產業出現相對低迷狀態的時候，也總能看到一些專家站出來呼吁政府應及時出臺一些針對性的政策扶持一下出現狀況的汽車產業。對于新能源汽車產業，從2009年至今，相關產業政策的影響不可不謂之巨大，甚至有人據此得出中國新能源汽車市場是一個完全“政策市”的結論。

基于以上背景，先給本篇文章作出以下立論，如果對下列立論強烈不贊同的，請不要繼續浪費自己的時間。

1.汽車產業相關政策會改變汽車(包括新能源汽車)需求增長周期的節奏，但政策本身不會創造需求，也不會消滅潛在需求;具體到新能源汽車領域，汽車產業相關政策會深刻影響到這個行業的發展進程，但政策本身不是這個行業發展的決定性要素;

2.特定汽車產業政策的制定與確立其本質是行業參與者相互博弈的結果，這個結果最終體現特定政策必定有利于行業主導者，而非全部行業參與者。從另一個角度說，產業政策之爭其本質上是實實在在的行業參與者的利益之爭。

接下來，我們將從行業、企業和連鎖反應三個角度簡要分析此次政策調整所帶來的影響。

對中國新能源汽車行業的影響

從行業角度分析，此次政策調整帶來的直接影響是降低了2018年中國新能源汽車行業的需求預期。就新能源乘用車領域而言，預計2017年中國新能源乘用車需求規模約為45-50萬輛之間，在此次政策調整背景下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預計在50%以內，即不超過75萬輛。給出上述結論的理由基于以下兩點：中國新能源乘用車供給端發育不充分(簡單的說，符合普通消費者購買需求的新能源乘用車產品僅為個位數);現階段中國新能源乘用車有效需求相對不足。分享兩個數據以進一步解釋上述問題的嚴重性：2017年上半年，已注冊新能源乘用車數量僅占車企批發數量的56%;傳統混合動力乘用車注冊銷量超過純電動汽車注冊銷量2%。

對中國新能源汽車企業的影響

從企業角度分析，我們進一步引申“立論”里面第二條觀點。對新能源汽車產業而言，行業參與者可謂五花八門，從傳統的合資汽車企業、大型國有汽車集團、中小型自主品牌企業，到新能源汽車造車新勢力。雖然在過去幾年中，新能源汽車造車新勢力對于消費者新能源汽車需求的引導、教育和啟發起到了巨大的作用，但回歸到產業層面，決定中國新能源汽車產業政策走向的核心主體是依然是傳統的合資汽車企業和大型國有汽車集團。

用數字補充說明一下上述事實，2017年上半年，上汽集團半年報披露的凈利潤(含少數股東損益)為219.34億元，是比亞迪汽車同期凈利潤21.65億元的十倍之多。誰是主體，誰是核心，一目了然。

客觀地說，在新能源汽車領域，傳統車企也非常努力，他們處于正在蓄積力量的階段。但在當前實際情況下，提前實施新能源汽車積分政策必然會使得傳統車企陷入相對被動的局面，以時間換空間是他們需要作出的必然努力——雖然這些努力沒有體現在媒體和公眾層面。從目前政策結果預判，傳統車企的努力已經達到了階段性目標。

“咬人的狗不叫”可謂此次政策博弈一個比較形象的比喻，新能源汽車造車新勢力這次被傳統車企扎扎實實地咬了一大口。這一大口不僅體現在2019年傳統車企在新能源汽車領域的全面反攻，更體現在部分車企盤算已久的新能源汽車“積分交易”基本變成一個泡影。至于更多影響，諸君自行遐想。

后續的連鎖反應

政策的最終落地必將泛起漣漪，其最大的變化在于降低了短期內新能源汽車市場的增長預期，增長預期的調整也將帶來一系列的連鎖反應。這個問題，從新能源汽車投資領域分析起來比較有意思。可以想象的是，活躍在新能源汽車產業鏈一線的投資人曾經收到過無數的商業計劃書，從新能源汽車整車制造到動力電池、充換電設備，乃至新能源汽車產業鏈的更上游。如果要總結這些商業計劃書中的共性特征，那就是對于新能源汽車產業高增長的假設預期。我們相信中國新能源汽車產業未來會再度迎來高增長，但大概率情況是，這一高增長不會發生在短期。一旦這個重要的假設從邏輯上不再成立，現階段整個新能源汽車產業鏈的初創企業都將在未來兩年經受嚴峻的考驗。尤其是那些已經拿到A輪融資的企業能否順利地取得B輪或者C輪融資，這將成為未來兩年新能源汽車產業鏈一個巨大的懸疑。

尾聲

回顧2016年以來的政策變化趨勢，整體上，新能源汽車領域的產業政策已經從原先更加激進的助推式節奏轉向更加考慮實際需求層面的漸進式邏輯，此次新能源汽車積分政策延后實施也是整個漸進式政策邏輯中的一個重要環節。但具體到任何一項產業政策的出臺，一旦有利益受損方，就必然有利益得利方。這是分析產業政策問題更具有現實意義的價值所在。更重要的是，此次政策的調整也將給整個產業和資本層面帶來更多不一樣的機遇，至于是何種機遇，這些問題留待活躍在新能源汽車產業最前沿的實踐者去思考和把握。