南京江南公交客運有限公司(以下簡稱“江南公交”)對新能源客車的認知和探索走在全國前列。該公司目前共有新能源客車1660輛，在所有營運公交車中占比接近40%。其中，純電動客車1440輛，占比近90%。

引人關注的是，通過采用大電量純電動公交車，以“夜間慢充、白天補電” 的運營模式，即車輛夜間在市區各大型停保場集中充電、白天在首末站利用休息時間補電30～60分鐘，江南公交的純電動客車單日運營里程可達280公里，部分線路接近300公里，竟然實現了可以按傳統車1:1更新和運營，出勤率絲毫不遜于傳統車。那么，這背后的原因何在?

近日筆者走訪江南公交公司、古平崗車輛測試場站、南京市62路公交運營車隊、沙洲充電場站及楊莊維保基地，與公交相關負責人、駕駛員、車隊長、乘客、充電站負責人、維保公司負責人等進行深入交流，了解基層真實聲音，解密純電動公交車實際運營及測試情況。

駕駛員市民齊點贊

純電動公交車日運營里程近300公里

作為南京公交集團旗下分公司之一的江南公交，主要運營南京主城區的公交服務。而眾所周知，城市公交不僅是一個窗口行業，代表著城市的形象，更是一個公益性的服務行業，承載著市民的日常出行，具有不可替代的重要作用。一定程度上說，選擇公交車是一個嚴苛的過程，考量著公交企業的魄力和智慧。

作為六朝古都的南京，在公交優先上卻散發出最新銳的朝氣和活力。早在2012年，南京便成為全國首批“公交都市”創建城市之一。2014年，南京青奧會前夕，江南公交一次性采購了650輛純電動大巴，創下了當時國內批量運營12米純電動大巴的最大訂單紀錄。此后，江南公交又多次分批購進純電動大巴。在此前巴黎氣候大會“C40城市氣候領袖獎”評選中，南京憑借單批次投放新能源汽車最多、充換電設施規模最大、推廣工作進度最快等優勢，擊敗倫敦、新加坡等世界名城，奪得“全球城市交通領袖獎”。如今，在南京的主城區，天藍色與白色相間車身的純電動公交車幾乎隨處可見，成為街頭巷尾一道道亮麗的風景線。

“最大的感受就是開起來很輕松，跟燃油車相比，一個天一個地。”在62路公交車駕駛員看來，他們這條線路上的純電動公交車，很省心。由于電動汽車跟傳統燃油車相比不需要人工換檔，這樣一天下來，公交駕駛員的勞動量得到減輕，也不會腰酸背疼腿僵硬了。在故障率方面，傳統燃油車隨著車齡的上升，拋錨在路上的風險就會加大，而純電動車出現問題的概率則會小很多。同時，在純電動公交車的后期保養上，也相對簡單，平時只要注意常規檢查就行，保養比傳統燃油車方便多了。

當然，從乘客角度上看，純電動公交車的舒適性也提高了很多。“首先是噪音小，沒有傳統燃油車的大噪音。”家住西善橋的黃先生說，他上下班出行都是靠公交車，有些燃油車的車齡較長噪音特別大，尤其坐在后排連電話都無法正常接聽，而純電動公交車幾乎沒什么噪音。同時，空調效果很好，尤其是南京最熱的那段時間里，有些燃油車空調效果大打折扣，但純電動公交車里依舊很涼快。

“當時我們買純電動客車，心里也有些困惑，畢竟這是第一次吃螃蟹。”回想起當年的決策，江南公交相關機務負責人坦言，發展新能源客車是大勢所趨，但是，如何使購買的新能源客車更加符合公交運營實際，是一個巨大的考驗。經過試運營，公司發現，純電動客車不僅廣受駕駛員歡迎，而且贏得了乘客贊譽，在環保、節能等方面明顯優于傳統車。

“通過多年來的運營，純電動公交車適合我們的實際運營需要。”江南公交相關運營負責人如是說。據了解，江南公交運營的主城區公交線路，單程普遍在16公里～24公里，一般每天運營6～8個往返班次，也就是說，一輛公交車每天運營的總里程在240公里～300公里。該負責人坦言，相比于其它純電動客車品牌，比亞迪純電動公交車續駛里程長，夜間在市區各大型停保場集中充電，白天在首末站利用休息時間補電30～60分鐘，即可以滿足一天運營需求。這“夜間慢充、白天補電”的創新模式，消除了公交企業的“里程焦慮”，同時巧妙化解了快充需要在首末站建設大量充電樁的難題。

大電量加創新運營

純電動公交車1:1更新領跑全國

在純電動公交推廣初期，江南公交是1名駕駛員開1輛純電動公交車，相比傳統燃油車2人開1輛，利用率只有50%。后來，隨著對調度、充電方式等進行一系列的優化后，提升到3人開2輛純電動公交車，利用率達到75%。如今，通過“夜間集中充電、白天首末站補電”的創新運營模式，實現2人開1輛純電動公交車，達到與傳統燃油車利用率。

62路是南京公交目前眾多完全實現純電動化的線路之一。據62路所屬的江南公交第三巴士公司汽車七隊隊長馬春群介紹，該線路單程長17.4公里，于2015年11月開始投入運營純電動公交車，跨越城郊結合部和主城區。目前，該線路已實現按傳統車1:1比例更新共40輛純電動客車，即兩位駕駛員開一輛車，實現了純電動公交車利用率與傳統燃油車相當。

該線路的純電動公交車均采用比亞迪K9車型，搭載大容量鐵電池，滿電續駛里程超過250公里。結合線路特點、純電動客車續駛里程及保障充足的剩余電量，該車隊創造性地采取雙班倒制度，1輛車配兩位駕駛員，在平峰期的排班調度時，利用30分鐘左右的間隙為純電動客車完成一次補電，這樣下來，純電動客車一天的實際運營里程260公里，滿足公交實際運營需求，運營能力與傳統車輛沒有區別。

正因為純電動客車超乎預期的優秀表現，該線路率先實現了按傳統車1:1更新純電動客車。而1:1的更新比例，在全國公交行業都具有開創性。

相較于行業目前普遍1:2最低也要1:1.2的更新比例，南京公交在運營純電動客車方面無疑走在了全國最前列。這一“南京模式”為全國各城市的純電動公交車運營提供了有力示范。

而這個超乎尋常的比例背后，離不開比亞迪純電動客車的功勞。馬春群直言，純電動客車的好處太多了。一位剛剛交班的駕駛員說：“特別好開，當時大家都搶著開，由于沒有換擋操作，大大降低了我們的工作強度，也提升了行駛的安全性。”不僅如此，乘客也滿意。“由于純電驅動，起步平穩，噪音低，乘坐非常舒適，上座率也高。”該駕駛員言語間充滿贊許。

多位駕駛員表示，有些純電動客車品牌由于續駛里程不足，所以夏天不敢隨便開空調，冬天又冷，乘客頗有意見，駕駛員也不愿意開。但大電量純電動客車的充電模式克服了這個問題，即使開空調也沒有關系。而對于一些快充車型，單次運營里程短，充電過于頻繁，增加了駕駛員工作強度，對運營管理也帶來了極大的挑戰。因此，在運營中，駕駛員都爭搶著要駕駛這類夜間慢充的車型，尤其是這種大電量的純電動公交車。“目前純電動公交車運營管理成熟，乘客對我們公交服務的滿意度也大幅提升。”馬春群說。

值得一提的是，采用“夜間慢充、白天補電”的模式，對于電池的衰減度影響也較小。據馬春群介紹，目前，在62路運營了1年8個多月的純電動客車，早上5點半出車，晚上11點半收車，且經常遇堵車需要頻繁起停，即便在如此高強度的運營環境下，衰減度也不到10%。

運營測試大比拼

用數據評出最適合南京的電動公交車

市場有需求，汽車生產企業就持續開發新品。目前，南京準備新上一批純電動公交車，而在品牌的選擇上，南京公交公司表示，“是騾子是馬，牽出來遛一遛就行。”

從8月份開始，比亞迪、南京金龍、珠海銀隆、建康新能源車這4家純電動汽車陸續在南京街頭試運營。在古平崗的車輛測試場站，南京公交集團從4家入圍的客車企業中每家選取2種型號純電動公交車進行實地測試。4家企業每家提供2種型號的純電動客車，長度分別為10.5米和8米，但不同品牌的帶電量不完全一致，充電方式也有所差異。比如，比亞迪為南京市場定制的全新K8和K7純電動客車參與測試，采用大電量單槍充電。南京金龍開沃提供10.5米和8米等車型，其中8米為小電量三槍快速充電，10.5米為雙槍晚間充電、白天補電。銀隆提供10.5米和8米的鈦酸鋰快充車型，每次發車時充電。此外，建康的相關車型也于近期上路測試運營。南京公交這樣做的目的很明顯，就是要用數據說話，從而選取最適合實際運營需求的純電動公交車。

在兩條測試路線中，一條是路況相對好的134路，另一條則是公交駕駛員戲稱“全南京最難開的302路”。302路這條線路全長15.7公里，沿線有50多個紅燈，途徑省人民醫院、五臺山、新街口、中華門，沿線都是堵點。這就使得車輛頻繁起步，再加上空調持續開著，耗電量比其他線路都要多一些。

“比亞迪的這輛車，跑完上午班120公里后還能剩余50%以上的電，中午進行補電后能達到90%以上的電，這樣就可以進行下午班運營。”在古平崗停保場，江南公交負責測試線路的隊長聞斌表示，他們對部分車輛的測試結果感到滿意。通過運營統計數據發現，目前比亞迪的表現最為突出。無論是操作的便捷性，還是乘坐的舒適性，抑或百公里電耗、故障率，特別是續駛里程和充電模式，比亞迪都具有明顯優勢，受到各方認可和好評。

“小電量的車型，每次充電需要15分鐘，但是實際發車約6～10分鐘每班，在上下班高峰期不停歇發車，根本沒有時間充電，小電量快充還是無法滿足運營需求。”一位駕駛員如此評價。當然，在這批試運營的車輛中，有的品牌出現過充電困難的情況。在前段時間高溫天氣時，有一款小電量快充測試車出現了電充不進去的現象，當溫度降下來后，又可以正常充電了。對于這些問題，這位駕駛員表示，他們將如實反饋車輛的表現，選擇表現好的車輛為市民服務。

“在南京，純電動公交車剩余50%電量，甚至是60%電量時，里程焦慮就出來了。為了滿足全天運營，一般開到首末站(沒有場站的開到就近的補電場)充半小時電，達到90%左右電量。目前部分快充測試的車型，裝載的電量小，充電頻繁，遇到堵車時根本不敢開空調，而且該車型在剩余電量30%時，就會自動關閉空調、限制車輛速度。”此外，小電量的快充模式采用大功率充電樁，需要在首末場站建設，成本高，建設難度大。為此，各駕駛員更愿意選擇大電量夜間慢充的車型，“開這樣大電量的車，工作強度低，不擔心里程問題，心情都會愉快些”。

“慢充補電”是主流

單槍充電完全滿足運營

在電池充電這方面，行業內近年來有快充慢充之分。事實上，慢充和快充模式的選擇，很大程度上要看電力資源是否充裕。在一些經濟發達的地區，城市白天用電量持續上升，對原本捉襟見肘的用電情況提出了更高的要求。今年夏天，南京供電公司曾要求一些單位關閉空調等方式進行自降負荷調節，以達到限電目的。在南京地區，建設快速充電樁就遇到了問題，需要的功率太大，超出了電網可承受范圍。

“我們之前也跟供電部門交流過，對于其中的一個充電站點，供電部門表示，想了很多法子調整，但電就是不夠用。”南京江南公交公司相關人士表示。由于快充的特性，它的功率要遠遠大于慢充，這就使得在單位時間內，快充要消耗大量電量，而這些站點周圍用電量原本保持在一個平衡狀態，一下子要增加這么多電量，于是就要通過增容方式解決。但是，增容是一個系統工程，多條線路會受影響，甚至會影響周邊居民的正常用電，不僅成本高，其建設難度非常大。

此外，快充與慢充對比，雖然具有充電時間短的優勢，但快充技術對于電池的質量要求很高，而且大電流下電池的反應條件過于苛刻劇烈，對電池的壽命有較大損失，安全系數會明顯下降。

“如果單純采用快充，一是對充電樁的要求高，電力供應是個難題，且很多站點不具備建樁條件，協調難度大;二是頻繁補電對運營調度也是一大挑戰，不便于組織管理;三是由于續駛里程偏短，且充電有時無法在高峰間隔期或堵車情況下完成，為了彌補運營間隔，需要增加車輛，無形中增加了成本。所以，我們認為，采用‘慢充補電’的模式，更適合實際運營。”該運營負責人說。

事實上，該運營負責人所提到的“慢充補電”模式，是指采用大電量的純電動公交車，在夜間對車輛慢充，白天運營時利用中午駕駛員休息時間補電30～60分鐘，即可滿足純電動公交車全天的運營需求。

江南公交第三巴士公司機務科長潘文斌介紹，早在南京市新能源公交車推廣早期，比亞迪為確保在南京投放的電動公交車能順利運營，自掏腰包建設目前全球最大規模的純電動公交車充電站——南京沙洲停保場充電站。該充電站主要以慢充方式為主，由比亞迪于2014年投資建設，并于當年7月20日正式通電運行。場內共建有420個充電樁，承擔了周圍10公里內純電動公交車的充電業務。潘文斌表示，夜間運營結束后，第三巴士公司的純電動車就會陸續駛來，進行慢速充電，第二天開始運營時，電已充滿可以繼續服務。在充電站的變電所內，充電樁的實時數據都被一一監控。得益于夜間慢充良好的安全體系，沙洲充電站自運營來從未發生過安全事故。“夜間充電可以有效利用峰谷電，實現電網的平衡，對周邊小區用電沒有任何影響，反而為城市節約了能源。”現場負責人表示。

值得一提的是，在采用慢充方式時，充電樁的充電槍可以采用單槍形式，這不僅能避免雙槍或多槍充電帶來的大功率、配電難、增容難、隱患較大等問題，還能進一步降低充電樁的建設投資，節約純電動公交車推廣成本。采用單槍充電已經能滿足純電動公交車的運營需求。

促進精細化管理

助推城市公交轉型與形象提升

“通過推廣應用純電動公交車，我們實現了駕駛員滿意、乘客滿意、政府滿意等多方共贏，也促進了公司的挖潛增效、轉型升級。”江南公交相關負責人說。盡管公交運營主要依靠財政補貼，江南公交在運營管理上卻細致入微，精益求精，從粗放式管理向精細化管理轉型。同時，相比于多次快充的模式，“慢充補電”不僅能滿足日常運營需要，而且可以利用峰谷電價，實現運營成本的降低。江南公交相關機務負責人算了一筆賬：一輛12米純電動公交車百公里電耗一般控制在127度以內，按每度電0.661元計算，加上充電服務費等折合下來一公里可低至1元左右，而同長度柴油車百公里油耗一般在30升左右，按每升油6元計算，折合一公里1.8元左右，純電動車的節能效果非常突出。“省錢就是賺錢”，可見，采用純電動客車不僅有助于環保節約型社會建設，更可以相對減輕當地政府的財政負擔。

除了運營成本，維保在車輛全生命周期成本中的比例不容小覷。在楊莊維保站，江南公交保修公司主管生產技術的副經理葉青介紹，比亞迪純電動公交車的故障率低，基本是滿勤運營，從來沒有出現過半路“趴窩”的現象。比亞迪的售后服務非常給力，不僅對“大三電”進行8年質保，基本涵蓋全生命周期，還有駐點工程師定期進行維保，“以養代修”，消除他們的后顧之憂。“在維保現場，你看不到傳統車地溝臟亂差的現象，取而代之的是整潔的場景”。

純電動公交車給南京公交帶來的改變遠不止這些。相關負責人介紹，江南公交早在2013年起便開始開展公司的標準化工作，以規范化、精細化不斷提升服務水平，提高市民的乘車滿意度。在江南公交，連車身涂裝都有著精準到毫米的車輛標準。同時，車身所用的漆也是統一專門定制，確保整體車容車況整潔劃一，使城市公交的形象得以提升。而采用比亞迪純電動公交車，可以一切拿數據說話，助力公司實現對購置、運營乃至維保的變革，通過共同構建大數據平臺，讓運營更加安全、科學、合理、高效。“比如以后借助數據監控平臺，不僅使保養更精細，而且還將杜絕過度保養的問題，從而降本增效。”該負責人舉例說。

而精細化管理和節能環保的意識已經成為南京公交人一種自覺的習慣。62路，從終點站到布置有10個快補充電樁站場的距離約200米。馬春群舉例說，在補電時，駕駛員會主動關掉空調，將這200米的能耗節省下來。“可不要小看這200米，每輛車1年下來節約的能耗也是相當可觀的。”

細節處見真章。而細微之處，往往彰顯專業之道。“好車也要會運營，這是相輔相成的，可以形成良性循環。我們在運營中不斷對車輛提意見，協助優化改進，讓制造企業造出更好的車，從而更好地滿足我們的運營需求。通過探索，我們也加大對新事物的推廣應用。總而言之，新能源客車的運營是一個系統工程，必須方方面面共同努力。” 江南公交相關負責人說。

談到未來的期望，這位相關負責人坦言，一是希望隨著技術的突破，純電動客車的續駛里程可以更長，從而徹底消除“里程焦慮”;二是希望在首末站充電樁建設上，能得到政府的全方位支持，從而解決當前建樁電容量受限、數量不足等問題。

精細化的管理建立在良好的車輛品質及運營表現上。江南公交以多年積累的運營管理經驗，采用“夜間慢充、白天補電”的模式，解決了里程焦慮和充電樁建設問題。這一全球領先的“南京模式”，將為各地新能源公交車推廣起到極大的示范作用，彰顯南京市在全球公交電動化的領先地位。未來，隨著技術的進一步提升以及更多車輛的投運，純電動公交車帶給這座古城乃至中國新能源汽車的前景，無疑更加令人期待。