在某些政策限購的城市，迫于號牌壓力購買新能源車的用戶越來越多，同時用戶對于新能源充電樁的需求也愈發旺盛。

據不完全統計，北京市新能源汽車數量目前已經達到14.14萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9萬多個，不過比較窘迫的現狀是，在某些熱門商場、辦公樓和小區新能源充電樁供不應求，而在偏遠的小區或商業樓充電樁通常無人問津。這背后更嚴峻的現狀是，現階段幾乎所有充電樁運營企業都處于虧損狀態。

近年來，國家陸續頒布了諸多鼓勵政策促進充電樁行業發展，去年，發改委、住建部等四部委聯合發布《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》。今年，國家能源局、國資委、國家機關事務管理局聯合發布了《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》。

這一系列政策吸引了不少企業投身市場，業內也普遍認為目前正是搶占市場的重要時機，各路資本都在忙著跑馬圈地，至于盈利問題經常被新晉者所忽略。

專用樁能盈利 公共樁使用率不容樂觀

現在充電樁的價格基本是透明的，一根慢充樁大概最高能賣到1萬元。而一根快充樁大概可以賣到十萬元甚至幾十萬元，市場價格的透明化，直接導致了從充電樁銷售上賺大錢，基本是不可能的。

除去購置樁本身，建設一個充電樁包括線纜和土地使用等費用也在萬元以上。后期運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪，因此虧損成為整個行業的常態。

此前有專家表示，由于使用率的問題，服務于公交、物流等行業的專用樁目前都可以實現盈利，但公共類充電樁的使用率不容樂觀，普遍低于10%以下，所以這些充電樁運營商目前大多都處于虧損狀態，僅有個別的充電站點實現了盈利。

實際上，當前充電樁行業的盈利模式仍集中在充電服務費上。而此前資本熱衷的廣告和大數據服務等渠道和形式，由于用戶群體的規模和體量都不夠大，短時間內很難形成良好的盈利。

現階段一根樁收回成本需要5年

據內部人士披露，現階段每個直流樁利用次數為每天8次，才能實現盈虧平衡。而目前北京大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。不提高使用率的前提下，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要5年時間。

充電樁運營是長久的消耗戰

幾乎所有運營商都認為充電樁行業還處在投資期，短期內無法盈利，這意味著充電樁行業將要進行一場長久的“消耗戰”，那些沒有先發優勢，供應鏈資源，以及資金實力的中小運營商將很可能出局，整個行業會重新洗牌。

專家曾預測，到2030年充電服務、增值服務及電力市場與碳交易服務將會成為充電樁運營商的三大主要業務，運營商可通過平臺化運營將實現多方利益共享。

在成本難回收的背景下，不少企業將目光投向了政府補貼。據了解，目前北京的充電設施建設單位可以申請政府補助，最高不超過項目總投資30%。不過，有企業透露，由于充電設施補貼的操作流程尚未完全明晰，申報手續和驗收流程比較復雜，有企業對政策了解度不夠，且地方政府對于補貼發放比較謹慎，所以補貼落地并沒有想象中快。

至于何時能夠實現盈利，我們可以按照這樣一組數據來預測，按照《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，新能源汽車數量將達到8000萬輛，也就是車樁比達到4:1的時候，就可以實現盈利了。不過2030年是否能達成8000萬輛新能源汽車的存量，目前也只是推測數據。