近年來，政策支持不斷加碼。中央各部門在新能源汽車政府采購、推廣應用、產業鏈研發、配套設施建設等方面提出了針對性的解決方案，為新能源汽車各個環節提供了全面立體的政策支持。也正基于此，政策支持不斷加碼使新能源汽車站上了資本市場的風口，成為人們關注的焦點。
 

未來四年產銷量有序遞增 新能源汽車仍待行穩致遠

5年一節點。自2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(以下簡稱《規劃》)發布到現在，已經過去了5年。“在這5年間，我國新能源汽車取得顯著成效，凝聚了多方共識、聚集了各方資源，夯實了產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上發展空間越來越廣闊。”

近日，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》發布會上，國家發改委產業協調司處長吳衛如是說。作為產業發展的一個重要節點，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明更是提議，有必要將2017年作為時間節點，對新能源汽車產業進行階段性評估。

關鍵詞　保有量

目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

成效：有序遞增

解讀：對于2015年產銷量50萬輛的目標，此前中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的數據顯示，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場銷量達到30.7萬輛；2014年和2013年這一數據分別是7.5萬輛和1.76萬輛。2013年—2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售39.96萬輛。再加上“十城千輛”階段的示范推廣，距離50萬輛的目標不足10萬輛，目標完成度超過80%。

而后兩年，新能源汽車產銷量有序遞增。今年1—7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2%和21.5%。其中，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8%和33.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8%和12.8%。中汽協預計，今年完成70萬—80萬輛的目標問題不大。對于2020年200萬輛的目標，多數業內專家都抱有很大信心。500萬輛的累計產銷量似乎也并不困難。

關鍵詞　充電設施

目標：充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。

成效：全面開花

解讀：充電基礎設施跟不上一直是制約新能源汽車發展的一大障礙。不過，近幾年，隨著國家和地方的大力支持，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。國家能源局數據顯示，截至今年7月底，全國累計建成公共充電樁18.1萬個。其中，城際高速快充站已形成“六縱六橫兩環”格局。去年春節期間，高速公路區域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315%。在私人充電樁領域，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業配送專用樁的安裝比例已達87.7%，較去年中期提升約10個百分點。

重點區域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會最新公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。北京已經基本形成六環范圍內半徑5公里的公共充電圈。

18萬公共樁、87%的專用樁安裝比例、重點區域5公里充電半徑，這些數字有力證明“車樁規模基本匹配，重點區域或城際間新能源汽車運行基本滿足需求”的目標基本實現，扣除實際應用中的便利性和經濟性問題，95%的完成度算得上一個客觀評價。不過，在充電基礎設施建設過程中，有一個問題不容忽視，即建樁熱和用樁冷并存，據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心區的充電樁幾乎24小時不停充電，但位置偏僻的充電樁卻幾乎閑置，且閑置的充電樁數量占有相當高的比例。

目標：到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。

成效：任重道遠

解讀：關于動力電池，《規劃》中的目標已經相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》(以下簡稱《路線圖》)公布的一些指標對動力電池技術提出了更高要求。《路線圖》提出，到2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh/L，系統能量密度達到320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車應用需求，電池系統成本降至1元/Wh；到2020年，插電式混合動力汽車動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh/L，系統能量密度達到240Wh/L，電池系統成本降至1.5元/Wh。

7月初，中汽協副秘書長許艷華公開表示，目前電池的能量密度已經可以達到100—350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50%左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5—1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規劃》中提到的2015年目標。但這一目標并非2015年實現，而是滯后了1—2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。

關鍵詞　電驅動系統

目標：2015年目標為電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平臺技術達到國際先進水平。

成效：從有到優

解讀：近年來，我國驅動電機產業保持了產銷規模的持續增長，新興企業、新產品、新技術不斷出現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3—3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98%以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。

關鍵詞　燃料電池汽車

目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

成效：黯然失色

解讀：在燃料電池技術方面，日本一直處于領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產并上市，在美國、日本其售價相當于一輛B級車的價格。而在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處于邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示范應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5—10年。