昨日(9月7日)上午，科技部/聯合國開發計劃署“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”在佛山市南海區丹灶鎮正式啟動，國內首座商業化運營的加氫站也將投入使用。

目前，全國范圍內已有5座加氫站。據悉，丹灶鎮加氫站的儲氫能力達360公斤，每日能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。

佛山作為科技部/聯合國開發計劃署“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”的五大示范城市之一，是全國首個啟動該示范項目的城市。該項目首期計劃投入17~20輛氫能公交車、20~30輛氫能中型客車以及70~80輛氫能物流車。在國內氫能源汽車商用領域，佛山市節奏比較超前，目前已經與加拿大巴拉德動力系統公司合作建成燃料電池生產線，所產客車已經開始試運營，成為全國氫能源城市公交車的示范區。

中國工程院院士、國家“863”節能與新能源汽車重大項目總體專家組成員衣寶廉告訴《中國經營報》記者，加氫站基建成本非常高，“一個加氫站的造價相當于普通充汽站的10倍”。

氫燃料作為能源的突出特點是無污染、效率高、可循環利用。燃燒1克氫能釋放出142千焦爾的熱量，是汽油發熱量的3倍。其燃燒的產物是水，沒有灰渣和廢氣，不會污染環境。氫作為燃料仍然被業內人士認為是未來最理想的能源。氫能是國家戰略性能源，氫動力汽車也是國際新能源領域最前沿課題。

目前，氫燃料汽車還有很多技術難關需要攻克。衣寶廉表示，燃料電池車比鋰電池車門檻要高，而氫氣還易引發燃爆安全問題。每個車要有一個快速排氫系統，一旦出現突發事故，要把氫氣迅速地排到空氣當中去，所以燃料電池車放到車庫里面問題較多，最好的方式就是低溫儲存。

在氫動力汽車領域，日系車企一直走在前端。豐田和本田已經開始商業化運營，豐田北美首席執行官JimLentz此前在接受外媒采訪時表示，目前豐田已經制造和銷售了超過100輛豐田Mirai氫能源汽車，但是目前所有的客戶僅限于美國加州地區。豐田計劃在2017年銷售3000輛氫動力汽車。衣寶廉認為，即便是走在前沿的豐田，氫動力汽車的銷量仍然不理想。一方面是因為這類汽車的安全把控難度比較大，同時也是因為加氫站基建跟不上。為解加氫站難題，豐田又跟日野合作做了氫動力大巴車，因為大巴車對加氫站的依賴度比較低，目前已在東京試運行。

2010年上海世博會期間，196輛燃料電池車進行示范運行，其中有6輛客車，100輛觀光車，90輛轎車。北京奧運會和上海世博會期間均有燃料動力車的示范運行。“從國家的發展計劃來看，我國燃料動力汽車到2020年有5000輛，2025年有5萬輛，2030年有百萬輛。”衣寶廉說。