2021年新能源汽車財政補貼退出后，新能源汽車市場會否出現斷崖式下跌?后補貼時代，新能源汽車行業的發展需要哪些必要的政策支持?這不僅是車企關心的問題，也是相關政府管理部門必須考慮的。

9月9日，受工信部、財政部、科技部和發改委委托，由中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽中心”)、中國汽車工程學會、中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)等單位承擔的《后補貼時代新能源汽車支持政策體系研究》課題正式啟動，后補貼時代新能源汽車的補貼政策研究正式啟動。為了讓政策研究更符合市場發展需求，本次課題研究將采取開放的態度，歡迎各方提出合理化建議，參與到相關課題研究中。

國家發改委產業協調司處長吳衛認為，在新能源汽車產業發展前期，國家、政府做了很多工作，尤其是補貼政策為產業發展起到了積極的推動作用，但政府的引導驅動作用是有局限性、時間限制的，新能源汽車需要市場化發展，找到市場驅動力。但是，政府財政補貼的減退，不代表國家對新能源汽車支持力度的減弱，而是落腳點發生變化。而在政策調整的過程中，政府需要多傾聽行業、企業的意見，以便后補貼時代的政策能更符合市場需求。

中汽中心副主任吳志新也表示，補貼不是長久之計，一定要未雨綢繆，根據對未來發展的預測，提早研究什么辦法能支持新能源汽車在補貼退出后可持續發展，相關研究有其必要性，需要集各方力量，盡快研究，以供有關管理部門參考。

據了解，按計劃，《后補貼時代新能源汽車支持政策體系研究》將在明年上半年完成初稿，在2019年上半年形成最終成果，并且在2018年~2019年間針對研究的政策做示范，檢驗其可行性和效果，以便研究成果更符合實際，能最終成為后補貼時代真正推出的政策，增強研究的影響力。

華晨寶馬和上汽大通等企業都表示，后補貼時代政策的研究是當前企業在制定未來發展計劃中最需要的，希望能盡早看到成果。

中國汽車工程學會秘書長張進華建議，新能源汽車的退出機制一定要盡早明確或加快退出。“但是，補貼的退出不能一刀切，至少燃料電池相當長時間要給補貼。同時，后補貼時代是財稅政策的優化，而不是完全退出。其中，稅收可以考慮長期支持，可以延續至2025年甚至2030年。”

針對當前大家最關心的雙積分政策，張進華建議雙積分要和碳配額、碳排放有序接軌。同時，張進華還強調，后補貼時代要避免政策對技術路線的扭曲，保證政策持續、穩定、可預期。

科技部高新技術研究發展中心副處長甄子健也建議，可以考慮將氫能源汽車和天然氣汽車、新能源車協同發展，同時不斷促進智能汽車發展。

“后補貼時代要考慮對電池先進技術的支持。”國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組動力電池首席專家肖成偉認為，補貼是把雙刃劍，一方面促進了技術和產業的提升，同時也產生了一些問題。因此，就要求補貼制定時要找到技術和市場間的折中方法，幫助企業做出可以推出補貼逐漸降低或退出后仍然被市場接受的產品。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對于補貼不能一刀切的看法和張進華一致，他說：“不要對補貼使用一刀切的方式，可以從購買環節轉移至使用環節，或者稅收優惠等。”

王秉剛表示，可以針對新能源車購車成本高、使用車本低的特點，要求共享汽車只能使用新能源車，一方面保護環境，另一方面也不會對企業或消費者產生影響。

百人會首席專家張永偉表示，在研究后補貼時代的政策時，要把現有政策做系統評估，延續好的政策，調整不太適合發展需求的政策，同時借鑒其他國家效果比較好的政策，制定后補貼時代的政策。

張永偉建議，當前可以圍繞燃油車禁售、雙積分管理、財稅政策向使用環節傾斜、管理機制體制調整等方面進行研究，把新能源汽車放到正在變化的交通體系中綜合考慮新的扶持政策。

中汽中心政研中心新能源汽車與財稅政策研究室主任、首席專家劉斌表示，可以從以下六個方面對后補貼時代新能源汽車的政策體系進行研究：

1補貼是否還可以有?后補貼時代并不意味著取消所有車輛的補貼，可以保留對具有先進產業產品的補貼，繼續推動新能源汽車產業技術創新;

2一項政策or多項政策?充分借鑒前期新能源汽車產業在政策體系推動下的發展效果，后補貼時代仍然需要發揮多重利好政策工具包，承載產業可持續發展重任;

3政策著力點是“購車成本打平”?研究傳統燃油車與新能源車在購置成本方面持平，突出新能源車在使用環節的經濟性;

4補貼是所有財稅政策都退出嗎?補貼退出后，研究稅收等其它財稅手段發揮節能減排的政策導向，推動新能源汽車產業持續發展;

5后補貼導向重點是購買還是使用?推動政策制定從購置向使用階段支持的轉變，在使用環節建立針對新能源汽車的便利政策，引導消費者形成持續的使用習慣;6后補貼手段依托特殊號牌?圍繞新能源汽車使用專有號牌，可以做系列結合交通體系的鼓勵政策研究。