一說到新能源車，你可能會想到純電動、混合動力？然而電動車并非只有鋰電池一條路可走。
就在幾天前，科技部/聯(lián)合國開發(fā)計劃署“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目”佛山項目啟動儀式暨佛山市南海區(qū)新能源汽車（氫能）產(chǎn)業(yè)招商推介會在南海舉行。
會上，“超人”李嘉誠投資的五龍電動車布局超百億產(chǎn)業(yè)項目——長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項目。與此同時，全國第一座全商業(yè)化運營的加氫站也正式投入使用。
同時還注意到，截至目前，中國市場已有8款燃料電池客車進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。
嗅覺敏銳的超人李嘉誠已開始圍繞氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局，氫燃料電池真的會是下一個風口嗎？
長江汽車是香港上市公司——五龍電動車(集團)有限公司旗下整車核心制造工廠。2010年，李嘉誠開始買入香港五龍電動車的股份，并在以后的幾年里多次增持。2015年，李嘉誠甚至公開表示，中國新能源汽車是他持續(xù)看好的市場之一。
除了李嘉誠布局的企業(yè)投資超百億直指氫燃料電池汽車，無所不能還注意到今年市場對燃料電池的“追捧”。
6月15日，東旭光電1億元參股億華通，布局氫燃料電池業(yè)務(wù)。億華通是專業(yè)從事氫燃料電池發(fā)動機研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的高新技術(shù)企業(yè)。公司主營業(yè)務(wù)為燃料電池動力系統(tǒng)的開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，產(chǎn)品已被宇通、金龍、福田、申龍、四方機車等國內(nèi)主流整車廠選用。
6月28日，大洋電機投資13.41億元在孝昌投資建設(shè)年產(chǎn)1.7萬套商用車氫燃料電池系統(tǒng)建設(shè)項目。
8月10日，中國重汽集團投資500億在濟南高新區(qū)建設(shè)氫動能汽車產(chǎn)業(yè)園項目，主要涉及氫能源汽車創(chuàng)新中心、整車制造和動力總成。
財政部等四部委于2015年4月公布《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》，文件提出：燃料電池乘用車可享受每輛20萬元補貼，燃料電池客車、貨車可享受30萬元補貼，大中型客車、中重型貨車可享受50萬元補貼。并且直至2020年，這一補貼標準不在退坡之列。
在電動車面臨補貼退坡的背景下，燃料電池車補貼目前仍不變，這是其吸引力所在。
無所不能梳理前8批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄發(fā)現(xiàn)，目前共有8款燃料電池客車產(chǎn)品進入目錄（尚無乘用車），涉及車企包括北汽福田、鄭州宇通、南京金龍、上海汽車商用車等。
宇通于2009年開始研發(fā)燃料電池客車，并于2016年正式推出第三代燃料電池客車ZK6125FCEVG2，并計劃于2018年推出第四代燃料電池客車；2006年福田歐輝與清華大學(xué)、億華通聯(lián)合承接了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池客車的研發(fā)項目，之后福田汽車再次攜手億華通共同研發(fā)氫燃料電池物流車，目前福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產(chǎn)基地。
燃料電池車的工作原理是通過氫進行發(fā)電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣混合產(chǎn)生水，這一過程同時也能產(chǎn)生電。產(chǎn)生的電能帶動電動機工作，繼而驅(qū)動汽車的機械傳動結(jié)構(gòu)。
與傳統(tǒng)汽車相比，氫燃料電池具有零排放或接近零排放的優(yōu)點，減少了溫室氣體的排放，還具有無噪聲、高效率、運行平穩(wěn)等特點。與電動車相比，氫燃料電池也有不可比擬的優(yōu)勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速，可以解決純電動汽車充電時間長的問題。
此外，氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，充一次氫氣可以行駛更長距離，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機要高2-3倍。
2013年2月，現(xiàn)代汽車集團首次量產(chǎn)獨立研發(fā)的氫燃料電池版ix35(ix35FCEV)，成為全球首家量產(chǎn)氫燃料電池汽車的制造商。
說起氫燃料電池汽車，還不得不提豐田。從2002年開始，豐田就已經(jīng)在美國、日本限量發(fā)售氫燃料電池車“豐田FCHV”。
2014年12月15日，豐田汽車在日本發(fā)售氫燃料電池汽車Mirai。此外，豐田還與日野汽車公司共同研發(fā)氫燃料電池巴士，與豐田自動織機公司共同開發(fā)叉車用的氫燃料電池系統(tǒng)，與愛信精機公司共同研發(fā)的家庭用氫燃料電池集中供熱系統(tǒng)也已經(jīng)從2012年開始銷售。
“超人”李嘉誠過100億加持 氫燃料電池不再是笑話？
傳統(tǒng)汽車巨頭，涉足氫燃料電池汽車的還有本田和上海大眾汽車。去年3月，本田在日本市場正式推出旗下ClarityFuel Cell 氫燃料電池車，Clarity Fuel Cell需要3分鐘就可以填滿70Mpa的高壓儲氫瓶，擁有482公里以上的續(xù)航能力。
早在2008年奧運會期間，上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領(lǐng)馭氫燃料電池汽車，作為奧運之行的“綠色車隊”。2014年洛杉磯車展上大眾集團，推出了3款氫燃料汽車，分別為：奧迪A7 Sportback h-tron quattro、高爾夫Sportwagen HyMotion以及帕薩特HyMotion等車型。
環(huán)保、加氣快、能量密度高，有著諸多優(yōu)勢的氫能，劣勢卻也是十分明顯。
氫燃料電池技術(shù)因其催化劑需采用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業(yè)化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田Clarity Fuel Cell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發(fā)售時，有人吐槽，“貴到只能租不能買”。
特斯拉CEO兼首席技術(shù)官Elon Musk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit），也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流的技術(shù)。
就在去年4月份，三星集團旗下公司三星SDI宣布，將完全退出燃料電池業(yè)務(wù)，并專注于電動汽車電池等相關(guān)業(yè)務(wù)。據(jù)媒體報道，三星 SDI 發(fā)言人解釋退出燃料電池市場的理由是前景黯淡，隨著鋰電池應(yīng)用范圍的擴大和生產(chǎn)成本下降，燃料電池難以與之抗衡。
正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂之外，缺乏基礎(chǔ)設(shè)施加氫站，也是制約氫燃料電池車商業(yè)化的瓶頸。
氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎(chǔ)設(shè)施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據(jù)IEA的估計，加氫站的累計現(xiàn)金流在加氫站運營后的10-15年都處于負值。
“超人”李嘉誠過100億加持 氫燃料電池不再是笑話？
據(jù)國外網(wǎng)站H2stations.org于2017年2月21日發(fā)布的第9期全球加氫站統(tǒng)計報告，2016年全球新增92座加氫站，比2015年的54座加氫站增加了70%，截止到2017年1月，全球正在運營的加氫站達到274座，其中有4座是2017年初開放。
不過，與國外大規(guī)模建站不同，目前中國現(xiàn)有加氫站數(shù)量稀少，且沒有長期規(guī)劃。據(jù)介紹，國內(nèi)加氫站僅54個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳以及文章開頭提到的佛山南海區(qū)國內(nèi)首個商業(yè)化運營加氫站。一說到新能源車，你可能會想到純電動、混合動力？然而電動車并非只有鋰電池一條路可走。
就在幾天前，科技部/聯(lián)合國開發(fā)計劃署“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目”佛山項目啟動儀式暨佛山市南海區(qū)新能源汽車（氫能）產(chǎn)業(yè)招商推介會在南海舉行。
會上，“超人”李嘉誠投資的五龍電動車布局超百億產(chǎn)業(yè)項目——長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項目。與此同時，全國第一座全商業(yè)化運營的加氫站也正式投入使用。
無所不能還注意到，截至目前，中國市場已有8款燃料電池客車進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。
嗅覺敏銳的超人李嘉誠已開始圍繞氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局，氫燃料電池真的會是下一個風口嗎？
長江汽車是香港上市公司——五龍電動車(集團)有限公司旗下整車核心制造工廠。2010年，李嘉誠開始買入香港五龍電動車的股份，并在以后的幾年里多次增持。2015年，李嘉誠甚至公開表示，中國新能源汽車是他持續(xù)看好的市場之一。
除了李嘉誠布局的企業(yè)投資超百億直指氫燃料電池汽車，無所不能還注意到今年市場對燃料電池的“追捧”。
6月15日，東旭光電1億元參股億華通，布局氫燃料電池業(yè)務(wù)。億華通是專業(yè)從事氫燃料電池發(fā)動機研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的高新技術(shù)企業(yè)。公司主營業(yè)務(wù)為燃料電池動力系統(tǒng)的開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，產(chǎn)品已被宇通、金龍、福田、申龍、四方機車等國內(nèi)主流整車廠選用。
6月28日，大洋電機投資13.41億元在孝昌投資建設(shè)年產(chǎn)1.7萬套商用車氫燃料電池系統(tǒng)建設(shè)項目。
8月10日，中國重汽集團投資500億在濟南高新區(qū)建設(shè)氫動能汽車產(chǎn)業(yè)園項目，主要涉及氫能源汽車創(chuàng)新中心、整車制造和動力總成。
財政部等四部委于2015年4月公布《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》，文件提出：燃料電池乘用車可享受每輛20萬元補貼，燃料電池客車、貨車可享受30萬元補貼，大中型客車、中重型貨車可享受50萬元補貼。并且直至2020年，這一補貼標準不在退坡之列。
在電動車面臨補貼退坡的背景下，燃料電池車補貼目前仍不變，這是其吸引力所在。
無所不能梳理前8批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄發(fā)現(xiàn)，目前共有8款燃料電池客車產(chǎn)品進入目錄（尚無乘用車），涉及車企包括北汽福田、鄭州宇通、南京金龍、上海汽車商用車等。
宇通于2009年開始研發(fā)燃料電池客車，并于2016年正式推出第三代燃料電池客車ZK6125FCEVG2，并計劃于2018年推出第四代燃料電池客車；2006年福田歐輝與清華大學(xué)、億華通聯(lián)合承接了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池客車的研發(fā)項目，之后福田汽車再次攜手億華通共同研發(fā)氫燃料電池物流車，目前福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產(chǎn)基地。
燃料電池車的工作原理是通過氫進行發(fā)電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣混合產(chǎn)生水，這一過程同時也能產(chǎn)生電。產(chǎn)生的電能帶動電動機工作，繼而驅(qū)動汽車的機械傳動結(jié)構(gòu)。
與傳統(tǒng)汽車相比，氫燃料電池具有零排放或接近零排放的優(yōu)點，減少了溫室氣體的排放，還具有無噪聲、高效率、運行平穩(wěn)等特點。與電動車相比，氫燃料電池也有不可比擬的優(yōu)勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速，可以解決純電動汽車充電時間長的問題。
此外，氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，充一次氫氣可以行駛更長距離，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機要高2-3倍。
2013年2月，現(xiàn)代汽車集團首次量產(chǎn)獨立研發(fā)的氫燃料電池版ix35(ix35FCEV)，成為全球首家量產(chǎn)氫燃料電池汽車的制造商。
說起氫燃料電池汽車，還不得不提豐田。從2002年開始，豐田就已經(jīng)在美國、日本限量發(fā)售氫燃料電池車“豐田FCHV”。
2014年12月15日，豐田汽車在日本發(fā)售氫燃料電池汽車Mirai。此外，豐田還與日野汽車公司共同研發(fā)氫燃料電池巴士，與豐田自動織機公司共同開發(fā)叉車用的氫燃料電池系統(tǒng)，與愛信精機公司共同研發(fā)的家庭用氫燃料電池集中供熱系統(tǒng)也已經(jīng)從2012年開始銷售。
“超人”李嘉誠過100億加持 氫燃料電池不再是笑話？
傳統(tǒng)汽車巨頭，涉足氫燃料電池汽車的還有本田和上海大眾汽車。去年3月，本田在日本市場正式推出旗下ClarityFuel Cell 氫燃料電池車，Clarity Fuel Cell需要3分鐘就可以填滿70Mpa的高壓儲氫瓶，擁有482公里以上的續(xù)航能力。
早在2008年奧運會期間，上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領(lǐng)馭氫燃料電池汽車，作為奧運之行的“綠色車隊”。2014年洛杉磯車展上大眾集團，推出了3款氫燃料汽車，分別為：奧迪A7 Sportback h-tron quattro、高爾夫Sportwagen HyMotion以及帕薩特HyMotion等車型。
環(huán)保、加氣快、能量密度高，有著諸多優(yōu)勢的氫能，劣勢卻也是十分明顯。
氫燃料電池技術(shù)因其催化劑需采用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業(yè)化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田Clarity Fuel Cell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發(fā)售時，有人吐槽，“貴到只能租不能買”。
特斯拉CEO兼首席技術(shù)官Elon Musk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit），也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流的技術(shù)。
就在去年4月份，三星集團旗下公司三星SDI宣布，將完全退出燃料電池業(yè)務(wù)，并專注于電動汽車電池等相關(guān)業(yè)務(wù)。據(jù)媒體報道，三星 SDI 發(fā)言人解釋退出燃料電池市場的理由是前景黯淡，隨著鋰電池應(yīng)用范圍的擴大和生產(chǎn)成本下降，燃料電池難以與之抗衡。
正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂之外，缺乏基礎(chǔ)設(shè)施加氫站，也是制約氫燃料電池車商業(yè)化的瓶頸。
氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎(chǔ)設(shè)施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據(jù)IEA的估計，加氫站的累計現(xiàn)金流在加氫站運營后的10-15年都處于負值。
“超人”李嘉誠過100億加持 氫燃料電池不再是笑話？
據(jù)國外網(wǎng)站H2stations.org于2017年2月21日發(fā)布的第9期全球加氫站統(tǒng)計報告，2016年全球新增92座加氫站，比2015年的54座加氫站增加了70%，截止到2017年1月，全球正在運營的加氫站達到274座，其中有4座是2017年初開放。
不過，與國外大規(guī)模建站不同，目前中國現(xiàn)有加氫站數(shù)量稀少，且沒有長期規(guī)劃。據(jù)介紹，國內(nèi)加氫站僅54個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳以及文章開頭提到的佛山南海區(qū)國內(nèi)首個商業(yè)化運營加氫站。
責任編輯： 中國能源網(wǎng)
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