9月9日，中國汽車行業收到了燃油車“死亡通知書”的消息。

正當許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快布局，制訂停止生產銷售傳統能源汽車時間表的時候，我國也啟動了相關研究。工信部副部長辛國斌公開表示，工信部將會同相關部門制訂我國的時間表，這些舉措必將推動我國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。

終于，新能源汽車頭上尷尬的“噱頭”標簽被揚眉吐氣的“發展趨勢”所代替。業內人士眼中，這一重大決定，不僅僅是搶占全球汽車領域新一輪制高點的積極努力，更意味著我國在全球環境治理這一重大問題上彰顯的“大國責任”。

決心不可謂不大。“自簽署《京都議定書》以來，我國連年在政策、資金等方面對新能源、新科技企業進行扶持，但是除了部分企業提前進行了研發布局之外，很多企業還是你說你話、我走我路。”齊魯名車港總經理姜琛9月15日在接受科技日報記者采訪時表示，從這些年國家對排放標準逐步提升來看，已經有強烈征兆顯示將下狠心淘汰石化車輛。

燃油車還能開多久不好說。但能夠預見的是：一個被燃油車統治了100多年的時代行將結束。“這對于有布局準備、有研發能力的優秀企業來說是利好消息。”姜琛說。

電池污染+動力受限

新材料技術有望突破制約

取代燃油汽車，新能源車真是完美無瑕嗎?目前新能源車的續航里程，電池污染等問題怎么辦?

一般來說，新能源汽車是指采用非常規車用燃料(汽油、柴油)作為動力來源，或者使用常規車用燃料而采用新型車載動力裝置的汽車。目前，最常被提起的電力車輛只是新能源車輛的一個分支。在業內人士看來，隨著新能源技術的不斷發展(如核電)，會為人們關心的電池污染和動力可持續等問題提供更環保的解決方案。

北京新能源汽車股份有限公司新技術部部長楊宇威接受采訪時介紹，如今很多新能源車企推出了300公里續航里程的車型，北汽2017年推出了

400公里續航里程的車型，后續還可能推出500公里的車型。在他看來，一旦超過500公里，續航里程將不再成為電動車推廣的主要制約因素，出于成本和需求考慮，汽車廠家也不會過分追求里程。

相關資料顯示，目前我國已成為新能源汽車最大的生產和銷售市場。2016年，我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球50%。到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。而中國汽車技術研究中心據此預測，到那時，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸的規模。

針對電動汽車“電池污染、回收和再利用”等問題，中國電動汽車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高表示，與鉛酸電池比，鋰電池的污染程度相對較低，只有電解質磷酸鋰是有害的，這已經是一種進步。未來，新材料電池的電解質會逐步變成無害，比如業界正在研發的固態鋰電池，基本上沒有污染，“到2025年之后，鋰電池污染問題從技術上逐步可以得到解決。”歐陽明高還強調，如果鉛酸電池做好回收利用，一樣可以沒有污染。對此，國家在頂層設計上，加強對新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業的政策規范和引導就很重要。

燃油車熱能轉換近極限

以綠色和創新支撐研發

除此之外，“我們應該追問的是，在新能源車輛研發上，目前的技術儲備到底怎么樣?”姜琛強調說，電機、電控、智能化、網聯化以及輕量化都是電動汽車技術突破的難點所在。不僅如此，若想普及電動汽車，充電樁等基礎設施建設也有待完善。“過去，在發動機技術上，我們一直走的是仿制——消化——再創新的發展道路。而新能源汽車為我國汽車企業提供了彎道超車的關鍵機遇，這一次不能在技術創新領域再走老路。”

在國際氣候變化談判中，中國一路走來，已經成為全球的領導者。

北京新能源汽車股份有限公司新技術部部長楊宇威認為，歐洲雖然采取系列措施推廣新能源汽車，但實際上并沒有達到預期產量和保有量。相比之下，新能源汽車推廣較好的是中國和美國。

“從國二到國五，明眼人一看就明白，再提高標準，就只能是零排放了。”姜琛說，“企業要想在未來獲得長遠發展機會，只能接受這種以綠色發展和科技創新理念為支撐的倒逼機制，否則很快會被淘汰。”

以石化能源為動力的燃油車，自誕生到現在也不過一百多年的時間，如今，不知道還能不能熬到“二百歲生日那天”。在姜琛看來，燃油車停產停售不僅僅是環境資源受限的問題，也跟燃油車輛熱轉換率提升幾乎已經深挖到極限有很大關系。“這是一項新的技術壁壘。也就是說，工業強國之間傳統發動機的制造研發水平相似，花大價錢研發傳統發動機還不如搞新科技合適。”

各種新能源摩拳擦掌

乘用車換動能只是第一步

不過，全面禁售燃油車不會一蹴而就。“讓整個行業的能源結構實現深層轉型是非常龐大而復雜的工程。”姜琛認為，盡管禁售燃油車、全面發展新能源車是當今社會大勢所趨，但也必然經歷一個相對漫長過程。

“乘用車的新能源化只是第一步，燃油大型運載卡車的新能源化才是未來汽車行業節能環保、科技創新的重點和難點。”在姜琛看來，中國石化能源和化石能源分布不均，特別是煤炭需求量很大，但長期以來我們都是采用石化車輛運輸煤炭，“用石油換煤炭兩邊都不環保，當然，這也是全球都在發生的怪事。所以從大方向上說，僅僅針對乘用車綠色化還真只是走了一小步。”

事實上，“新能源汽車”這一概念的覆蓋范圍很廣。電動汽車、氫能源動力汽車、太陽能汽車、替代能源(天然氣、乙醇等)都可以看做是新能源汽車。記者在采訪中了解到，相對于鋰電汽車，氫燃料電池汽車具有燃料加注快、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點。

“氫燃料電池是通過化學作用產生電能，而且氫燃料電池的化學反應過程不會產生有害物，無污染。同時，氫燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2至3倍。所以，從能源利用和環境保護角度看，氫燃料用在商用車領域比較理想。”豐田汽車技術研發(上海)有限公司一位不愿透露姓名的工作人員告訴記者，目前公司的燃料電池汽車技術已經成熟，但是基礎設施建設沒跟上，“其實建設加氫站可以利用現有加油站網絡，不需要重新建設。技術層面沒有太多制約因素，是否確定氫氣為能源載體才是關鍵。”

據不完全統計，截至2016年底，在政府主導建設下，我國目前可以正常使用的加氫站不到10座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連和江蘇如皋等地。