在“雙積分”政策還沒有正式落地，執行時間點與核算辦法沒有明確之際，政府部門又放出一記猛料。9月9日，在2017泰達論壇上，工信部副部長辛國斌稱，工信部已經啟動禁售傳統燃油車的相關研究。

政府部門這樣的表態觸動了汽車行業的神經，媒體迅速報道、企業思考對策、專家發表意見，一時間“禁售燃油車”成為汽車行業的焦點話題。

近一周的時間里，筆者聽取了多名業內人士對于“禁售燃油車”的看法，結合自己的思考，形成了四點判斷。

首先，研究“禁售燃油車”是政府回應社會關切，體現大國責任的表現。

截至2016年底，我國汽車保有量接近2億輛，帶來嚴峻的能源和環保壓力。汽車產業在發展過程中，理應承擔起更多社會責任。而現實狀況是，我國傳統燃油車降油耗的速度較慢，2016年我國乘用車平均油耗為6.45L/100km，65家企業達到年度油耗目標值，30家企業沒有達標。此前，我國向國際社會承諾2030年碳排放達到峰值，一次能源比重達到20%，按照目前汽車產業實際情況，不完成能源切換很難實現這個目標。其實做出這種表態的，我國政府并不是第一個。在此之前，荷蘭、挪威、德國、印度、英國、法國紛紛出臺了“禁售燃油車”的時間表，足見新能源汽車取代燃油車已成為行業發展的大趨勢。我國政府緊跟潮流符合汽車產業的發展規律，符合我國汽車行業由大變強的現實要求，也是負起社會責任和國際責任的表現。

其次，筆者認為工信部“禁售燃油車”的表態，是在想辦法平息“雙積分”政策的爭議。

今年6月，工信部發布“雙積分”管理辦法第二輪征求意見稿，外資車企頻頻向我國政府部門施壓，德、日、美、韓四大工業協會致信工信部，要求延期實施或放寬標準。中國汽車工業協會也代表中國車企向政府部門建言，希望“雙積分”政策能延期一年執行。此后，關于“雙積分”政策該不該延期的爭論一浪高過一浪。8月底，有接近工信部的人士稱，新能源汽車積分確定將延期一年執行，一時間，輿論普遍認為政府部門對外資車企做出了妥協。而就在“雙積分”政策即將發布的節骨眼兒上，工信部拋出了“禁售燃油車”的說法，言下之意或許是：在推動新能源汽車產業發展的問題上，政府的決心很大且路線沒有動搖，即使“雙積分”政策給企業留出一定的準備時間，但從長遠來看，企業的壓力不降反升，誰不做新能源汽車誰就會被淘汰。

第三，政府部門想通過“禁售燃油車”的表態，告誡企業靠合資應對“雙積分”政策，不是長久之計。

盡管“雙積分”政策尚未正式發布，但新能源汽車領域的合資熱已顯現。企業設想的路線是，傳統燃油車繼續做，再另起爐灶做新能源汽車，用新能源汽車正積分抵扣燃油車負積分。江淮與大眾、眾泰與福特、東風與雷諾-日產聯盟，甚至長城與御捷的合資都是這個思路。工信部雖然沒有對這一做法表態，但或許“禁售燃油車”的提法釋放出的信號為，這種做法是錯誤的，企業短期內或許可以靠新能源汽車積分平衡油耗負積分，但長期來看絕對行不通，政府部門要管控每一輛車的油耗和排放，給每一輛車設定技術門檻，而不是只看平均值。

第四，政府部門旨在通過“禁售燃油車”，解決當下汽車產業結構性過剩問題。

我國汽車企業數量眾多，發展水平參差不齊，散、小、亂一直是困擾汽車行業的問題。許多企業并不掌握核心技術但盲目擴張產能，雖然國家采取了一些措施，但收效不明顯。如今，新能源汽車產業發展也出現結構性過剩的苗頭，必須引起業界高度重視，認真加以防范。

從我國汽車產業的實際情況看，每年2800萬輛的燃油車銷量想要在短期內轉化為新能源車難度不小。此外，“禁售燃油車”何時開始執行，如何執行都需要有關部門科學的規劃和測算。但既然政府部門表態了，汽車企業就應該高度重視，理解其中的內涵并及時采取行動，才能夠跟上產業發展的步伐，才能夠不像“雙積分”政策這樣讓企業如此被動。