9月28日，政府網站發布了新能源車雙積分政策文件，這也是在部分國企新能源不強、外資新能源沒投入的背景下，歷經多年磨合、沖破國際阻力的重要政策，必將對中國新能源車產業實現由大變強的趨勢予以有效的推動。此前工信部有領導說中國在研究禁售傳統燃油車的時間表，雙積分政策是有效的推動，逐步提升新能源車的占比，有利于傳統燃油車的轉型升級，是符合國際趨勢的，因此也得到國際認可。

“雙積分辦法”已經完成兩次意見征求，兩次的征求意見的文件基本保持穩定，適度的考慮的簡化實用的原則，應該是可以有效推動的。其中一些重要的細節變化也是很好的，值得行業認真關注。

粗略看來，此次文件的總體變化點是3點。：1、就是新能源積分8%的18年不考核了，19年和2020年的新能源積分可以合并考核。。2、強化積分管理平臺責任。3、新能源積分門檻降到3萬，更多企業需要應對雙積分考核。

我認為新能源乘用車17年50萬臺，且未來幾年乘用車銷量高增長是有保障的，尤其2020年200萬臺無憂。

一、政策背景

1、雙積分政策是綜合性政策體系

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，并經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的發布時間：2017-09-27 從簽署到發布中間間隔較長時間，說明也是內部還有很多的部門溝通等復雜事情，政策出臺不易。

雙積分政策是一個創舉，把傳統車節油和新能源車發展兩個重要方向有機的結合，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉向世界汽車新市場的重要轉換的政策推進器。

實現中國汽車的技術引領國際潮流，這是打破國際車企平穩有序技術推進線路的重要舉措，必然引起國際車企的嚴重的利益矛盾。

國際車企目前應該是極其焦慮的，如何保證現有的技術和產品優勢，實現持續的技術領先的紅利釋放，這是國際車企的重要考慮。而特斯拉的強勢崛起，從豪華車領域嚴重的沖擊了。

2、推動節能與新能源的協同發展

1、推動節能與新能源的協同發展

新能源汽車政策體系已涵蓋研發支持、市場準入、購車補貼、稅收減免、基礎設施建設等方面，形成了較為完善的扶持體系，但對補貼以阿里性強，缺乏可持續發展的新能源支持體系。我國汽車燃料消耗量水平與國外相比還存在較大差距、國家節能目標的實現缺乏保障以及新能源汽車補貼依賴等問題突出。車企發展新能源的態度不堅決，沒有跟上汽車轉型升級的趨勢。目前尚未實施基于企業平均燃料消耗量水平、新能源汽車推廣情況的獎懲機制，沒有建立讓企業持續技術進步、激發企業創新動力和活力的內生機制。

上表是按照品牌銷售的廠家口徑的數量，與合格證的廠家生產法人的口徑相對簡化，但權威的仍是法人單位的統計角度。對18年實施雙積分的最初的預期是企業能迅速推動插電混動和純電動的均衡發展，合資企業能夠推出新能源車。世界新能源車的隨著油價下跌的需求不旺，發展新能源車的熱情不高，新品推出不強。而合資企業的新能源車缺乏研發能力，外方導入需要一定時間，進度相對較慢。因此17年的合資企業推出新能源車的有7家占比15%，內資企業推出新能源車的有31家，占52%。

3、政策成果來之不易

雙積分政策是一個創舉，把傳統車節油和新能源車發展兩個重要方向有機的結合，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉向世界汽車新市場的重要轉換的政策推進器。

實現中國汽車的技術引領國際潮流，這是打破國際車企平穩有序技術推進線路的重要舉措，必然引起國際車企的嚴重的利益矛盾。

國際車企目前應該是極其焦慮的，如何保證現有的技術和產品優勢，實現持續的技術領先的紅利釋放，這是國際車企的重要考慮。而特斯拉的強勢崛起，從豪華車領域嚴重的沖擊了。

4、主旨思路-從鼓勵到強制

工業和信息化副部長辛國斌在天津泰達論壇表示，全球產業生態正在重構，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局。目前中國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

目前推動雙積分政策就是有效的推動企業轉型新能源，實現逐步停止銷售傳統燃油車的線路組合，這對企業的轉型有明確的進度要求，也是符合國際潮流的趨勢。

二、主要變化點

1、新能源積分18年只鼓勵不考核

文件：第十七條 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

原征求意見稿：2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行制定、公布。

分析：2018年度乘用車企業的新能源汽車積分是不強制考核，19年正式考核，這也是符合我們建議的18年鼓勵推動新能源，19年開始強制實施考核的原則，給企業一定的緩沖時間，做好產業鏈和新品推出的準備。

推遲一年實施新能源積分交易政策對新能源汽車行業的發展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導致新能源車發展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發展空間。純電動的發展要關注真正的擴張性市場，主要是關注中小型車，實現有效的產品推進。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈，實現插電混動的快速提升。

2、新能源積分門檻降到3萬臺

文件：第十七條對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

原征求意見稿：對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。

分析：降到3萬臺將使更多的中小企業納入考核，實現小企業的更快做大做強，也有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。

3、2019年和2020年的新能源積分可以合并考核

第二十二條 乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。

第二十八條 乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

原征求意見稿：第二十九條 乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。

分析：由于部分企業的新能源車準備是復雜的系統工程，為確保2020年的200萬臺目標實現，可以給企業緩沖的時間，但隨后就要更加速推進，確保行業的總體發展進度按計劃進行。

4、強化積分管理平臺責任

第六條 工業和信息化部建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，統籌推進企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作。

原：第六條工業和信息化部建立汽車燃料消耗量和新能源汽車積分信息管理平臺，匯總、公示燃料消耗量和新能源汽車積分有關信息。

分析：積分交易管理平臺的意義重大，尤其是如果有企業過度積存燃油積分，把自身新能源積分用于抵充燃油積分，導致社會新能源積分交易不足或拒絕交易等現象時，平臺管理方有協調的作用。

5、燃料電池車的積分測算也變成線性

附件：燃料電池乘用車續駛里程不低于300km，燃料電池系統額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算。其余車型按照標準車型積分的0.5倍計算, 并且積分僅限本企業使用。

分析：此次對燃料電池乘用車進行前瞻性的分值設定改進，推進燃料電池車的性能提升。

三、政策亮點是積分測算和管理

1、政策亮點-新能源積分的細化

新能源車積分是本次政策調整的核心，而國家分值政策是企業新能源戰略調整的的指揮棒。本次積分的計算公式基本合理，因此此次對積分的調整方向和純電動車的加速促進，應該是很有意義的。

上表為兩版政策的核心標準積分的計算方式的對比。本次的新能源整齊意見稿相對上一版政策中對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改動，燃料電池乘用車計分辦法不變，插電混動是微調，而對目前主流新能源乘用車的純電動產品做主較大改動，由原來以純電動續駛里程分階梯計算積分，改為以函數0.012×純電動續駛里程+0.8計算積分。這對推動新能源車的電動化線路提升有積極意義。

2、3萬臺門檻的變化是對車企的重要鞭策

這是在3-5萬區間的國產和進口車企，由于部分車企生產銷售規模小，或者產品相對偏重于商用車，容易形成混日子的現象。甚至是部分進口車顧易少進口車輛，實現低銷量高利潤的逃避新能源車責任的現象。例如斯巴魯的進口車每年就進口4萬多臺，不想增量，這也需要有效的推動新能源車的責任壓力。

3、積分管理思路清晰

A、針對新能源積分管理

油耗積分與NEV積分的抵扣關系為1:1。接受轉讓的油耗正積分與新能源正積分僅限本企業當年度使用。

新能源積分在18年啟用并發揮作用。2018年新能源正積分可以抵償當年燃料消耗量負積分。

新能源正積分允許自由交易，不能結轉，但2019年除外(2019年新能源正積分可以等額結轉至2020年);而且2019年產生的新能源負積分可以用2020年正積分抵償。

NEV負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分，包含向關聯企業購買和對外購買。但購買的新能源正積分僅限本企業當年度使用。

B、針對油耗積分管理：

首先是燃油正積分可以按照一定比例結轉至下一年，但最多可結轉三年;結轉比例逐步提升。但14年的結轉算法沒明確。

油耗負積分抵償歸零方式如下(可組合使用)：使用本企業結轉的油耗正積分、使用本企業產生的NEV正積分、使用受讓的油耗正積分、向其他企業購買NEV正積分;

四、企業需要有效對應

此前工信部有領導說中國在研究禁售傳統燃油車的時間表，雙積分政策是有效的推動，逐步提升新能源車的占比，有利于傳統燃油車的轉型升級，是符合國際趨勢的，因此也得到國際認可。

自主車企雙積分圧力很大。很多自主品牌近期的能力提升主要在應用層面設計，比如SUV的外觀、制造精度和可靠性都提升很好。但汽車基礎設計技術較差，當時都是模仿外國成熟底盤，現在的外國新能源車不多，缺乏模仿對象，自然造不出來好車。因此自主品牌的新能源車仍是在限購城市為主，始終沒有突破。尤其是3萬公里拿補貼的單位購買的限制，導致非限購城市的市場表現較差。企業有效面對私人市場的銷售能力和產品供給仍不強。

目前大多數企業沒有做好應對雙積分政策的準備，首先是產業鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源車的實際性能較差。其次是油價偏低，新能源的性價比不高，消費者不想買新能源車。第三是我們的產業鏈基礎薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。

我認為車企需要強化技術線路研究規劃，強化產業鏈合作，加速跨界融合，構建新型協同研發體系。同時企業要更多關注燃油車的降油耗，實現可持續的節能減排，要節能車節油和新能源車減排兩個線路同步發展。

總之，我認為雙積分政策是一個創舉，把傳統車節油和新能源車發展兩個重要方向有機的結合，結合中國在研究禁售傳統燃油車的時間表，中國引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉向世界汽車新市場的重要轉換的政策推進器。政策變化的特征是從鼓勵到社會責任的強制措施的推進過程，很有意義。