9月28日，歷經兩次征求意見之后，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這一辦法在業內被稱為“雙積分政策“。相比征求意見稿，最終公布的《辦法》在執行時間、結轉方式上都有所放緩，積分政策將在新能源車補貼政策退出之后成為主要政策。

根據公布的《辦法》，乘用車企業將分別進行平均燃料消耗積分核算與新能源車積分核算，并行管理。被考核企業包括境內乘用車生產企業和進口乘用車供應企業。核算結果若不及達標值，將產生負積分，超過達標值則產生正積分。油耗積分可以結轉，新能源積分可以進行自由交易，并抵扣燃料積分。

車企如果核算有負積分，需要通過積分結轉或者購買新能源車積分來清零。工信部分別制定了油耗積分與新能源積分的標準，油耗積分目標值按《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999–2014）計算，新能源車2019、2020年積分比例要求分別為10%、12%。

政策力度放緩

這一積分管理模式借鑒了美國與歐洲在汽車領域節能減排的政策機制，設定車企新能源車比例及油耗標準下限，將其轉化為積分，并且積分可以交易。不過，在政策制定過程中，關于新能源車積分政策執行時間、執行力度的細節一直存在博弈。

此前征求意見稿中，新能源車積分將從2018年開始考核，2018-2020年三年積分比例要分別為8%、10%和12%，并且上一年積分不得結轉到下一年。而公布的《辦法》從2019年開始考核，推遲了一年，并且2019年新能源積分可以結轉值2020年。

一位參與政策制定的專家接受《財經》記者采訪時表示，之所以推遲了一年，是考慮汽車行業一百多家企業新能源車產品演進有很大差異，通盤考慮，現行辦法并非不考核，而是將增量考核合并到了其中兩年，所以從總量上看，對新能源汽車促進作用（負面）影響并不大。對絕大部分企業調研結果也顯示，中資、外資企業都已經意識到發展新能源車是應對將來法規政策的必要途徑，所以并不會因為考核時間推遲影響現在對汽車產品投入的變更。

長期研究新能源汽車政策的中國宏觀經濟研究院能源研究所姚明濤博士對《財經》記者表示，為適應節能與新能源汽車發展要求，企業研發一款新車型通常需要近四年的時間，政策出臺需要給企業留一定的緩沖期。此外，雖然推遲一年，但是比例要求并未變化，并且其總量目標與此前制定的《節能與新能源車產業規劃（2012-2020）》年提出的到2020年新能源車產量達到200萬輛，保有量達到500萬輛的目標相配套。

在征求意見過程中，主流外資車企游說希望推遲政策實施的時間。前述參與政策制定的專家對《財經》記者表示，確實與國際上有關機構、政府論證了該政策，經歷了幾個月的時間，最終政策實施推遲與此有一定關系，但主要還是考慮新能源汽車整體發展。

一位汽車領域資深分析人士對《財經》記者表示，推遲到2019年開始結算積分，對于國內車企來說，在汽油車方面有優勢同時新能源有積淀的公司影響不大，但是對新能源車非常依賴的企業影響較大。

據了解行業的人士介紹，在目前的政策目標下，國內車企中，比亞迪、北汽、吉利、眾泰、江淮等車企已經滿足要求。

外企也在為達標而努力，與國內新能源車企合作是途徑之一。今年5月，江淮汽車發布公告，將于大眾合資生產純電動車；今年7月，戴姆勒與北汽簽署合作協議，在北京奔馳工廠生產純電動車和動力電池；8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，擬組建純電動車合資公司；8月底，雷諾-日產聯盟與東風簽署協議，成立易捷特新能源汽車公司。

新能源車政策切換

國內的新能源汽車補貼始自2009年起的“十城千輛”政策，一直以財政補貼為主，目前已經成為全世界最大的新能源汽車市場。在高額補貼下，新能源客車在此前經歷了非常規的高速增長，并衍生出“騙補”問題。2016年底，新的補貼政策出臺，大幅降低了補貼幅度，并預計將在2020年后退出。而“雙積分政策”的推出，將為2020年后新能源政策劃定軌道。

汽車行業分析師鐘師對《財經》記者表示，這部《管理辦法》的出臺，從既用行政規章的約束手段，也結合市場經濟的手段，獎懲分明，可量化操作，迫使汽車生產企業按照《辦法》的路徑去實現產品節能的達標。

前述參與政策制定的專家認為，目前財政補貼退坡，以前是靠政策力量去推動產業的培育和發展，現在到了扶優扶強的時候，也到了重新構建市場化內生性的機制去促進新能源汽車企業去積極主動生產產品的時候。

《辦法》中，油耗積分與新能源車積分并行考核，并且有所掛鉤，這一度是政策博弈的另一個焦點。加州空氣資源委員會（CARB）副主席阿亞拉（AlbertoAyala）曾在2016年在《財經》撰文建議，最大限度限制新能源汽車積分企業燃油合規經濟性的貢獻。加州的實踐表明，美國平均燃油經濟性標準中的電動車系數在普及美國電動車方面收效甚微。

根據《辦法》，新能源正積分可以抵消平均油耗負積分，二者有所掛鉤，但油耗正積分不能抵消新能源負積分。姚明濤對《財經》記者表示，這意味著傳統燃油汽車節能效果做得再好，也不能抵扣新能源汽車比例的不足。根據目前油耗的目標，2020年乘用車然耗需要達到百公里耗油5升以內。

有行業人士認為，兩種積分的掛鉤，有助于調動新能源汽車生產的積極性，因為可以直接轉化成積分的收益。無論是油耗積分，還是新能源車積分，只要產生負分，就必須去購買新能源積分去實現。所以這個機制能讓傳統汽車反哺新能源汽車。

在積分核算標準上，相比起初征求意見稿僅僅考慮續航里程的要求，新加入了汽車質量與百公里電耗的標準。業內人士認為，這一評價技術條件與財政補貼政策的要求是掛鉤的，有助于降低企業政策合規的成本。此外，也對鼓勵采用先進技術有引導，更鼓勵采用更高能量密度的電池、具備更高續航里程的汽車。

《辦法》中新能源汽車積分機制被業內認為借鑒了加州自90年代初期施行的零排放汽車（ZEV）機制，在加州的政策體系中，每個負積分將面臨高達5000美元的罰款，這一機制也保證了其積分交易機制。

而在現行《辦法》中，并沒有對負積分企業有經濟處罰措施，而是對準入有所限制。其積分管理要求納入乘用車企業及產品準入條件，負積分抵償清零前，油耗不達標的新車型將不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書。

參與政策制定的專家對《財經》記者表示，經濟管理措施一定要做，方向是明確的，在積分辦法發布后，后續會選擇合適時間制定經濟處罰政策。