從2016年9月開始兩次征求意見至今，新能源汽車行業(yè)最關心的“雙積分管理辦法”已于9月28日正式發(fā)布。最終發(fā)布的政策明確，新能源汽車積分政策將延期一年執(zhí)行，2019年和2020年的比例仍維持10%和12%，油耗積分政策則按原計劃執(zhí)行。

那么，最終出臺的政策為什么將新能源汽車積分要求延期到了2019年呢?延期一年又會產(chǎn)生哪些影響呢?

一、原因分析

國家出臺一項政策的目的，本質(zhì)上是為了管理和引導行業(yè)向更好的方向發(fā)展，萬變不離其宗。從這個角度來分析，積分政策延期的原因就不難理解了。

1、總體供需失衡，產(chǎn)能過剩風險快速凸顯

如果購置稅優(yōu)惠政策徹底退出，預計2018年國內(nèi)乘用車銷量將回落至2200萬輛左右，這是前期政策透支需求的表現(xiàn)。如果優(yōu)惠政策還能延續(xù)，乘用車銷量增速也將回落，預計總量2500萬輛是合理結果。

圖2 歷年乘用車銷售情況

按2500萬的規(guī)模和8%的比例測算，2018年全行業(yè)新能源汽車積分需求在200萬分左右。結合2017年上半年新能源汽車產(chǎn)量分布情況來估算，至少需要生產(chǎn)新能源乘用車70萬輛(200萬÷46.12萬*15.97萬輛)。

表1 2017年上半年新能源乘用車積分試算

而2016年新能源乘用車產(chǎn)量僅僅為34.4萬輛，兩年時間實現(xiàn)翻倍，這對于已經(jīng)告別萌芽期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，的確有一定難度。而即便供給端完成了70萬輛的產(chǎn)量，需求端是否能夠真正消化這70萬輛，需要打上一個大大的問號。

具體點講，2016年前十城市共計銷售新能源汽車245208萬輛，按乘用車占比70%來算，共計銷售17萬余輛，占當年新能源乘用車總銷量的50%以上。

圖3 2016年國內(nèi)新能源汽車分區(qū)域銷量排行

而2015年該數(shù)字為8萬余輛，占比為40%左右。這就意味著，區(qū)域集中度在快速提升，二三四線城市的作用在弱化。按此推算，2018年前十城市銷量占比為60%、銷量翻倍達到34萬輛來算，當年仍有36萬輛的天量需要二三四線來承擔，這顯然是不現(xiàn)實的，除非“三限”路權政策得到快速復制。

供給端總體能夠滿足、需求端卻無法消化，產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象將加速上演，特別是眾多小企業(yè)為滿足積分要求而“有產(chǎn)無銷”的劣質(zhì)新能源汽車將充斥于市場，這顯然不符合“政策為引導行業(yè)更好發(fā)展”這一基本宗旨。

2、積分+補貼的雙重優(yōu)惠過早來臨，易引發(fā)公平性質(zhì)疑

按照當前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，不出意料，2018年將會是冰火兩重天的現(xiàn)象，前期起步早、儲備豐富的企業(yè)將享受積分交易+補貼的雙重優(yōu)惠，而前期起步晚、無過多儲備的企業(yè)將面臨補貼少+購買積分的雙重劣勢，兩者之間難以形成公平競爭，容易引發(fā)質(zhì)疑。

以比亞迪為例，2017年上半年共計生產(chǎn)純電動乘用車12085輛、插電式混動12058輛，而比亞迪上半年共計生產(chǎn)乘用車約18萬輛，若按8%比例的積分要求，達標值為1.44萬分，而比亞迪生產(chǎn)了足足7.92萬分，富余6.48萬分，按1萬元/分，輕松獲利6個多億。

表2 2017年上半年比亞迪新能源乘用車積分試算

毫無疑問，這將引發(fā)大多數(shù)準備不足的同行強烈抱怨，甚至公開質(zhì)疑其公平性，發(fā)布不和諧的聲音。這顯然也不是管理方所期望看到的場景。放到2018年上半年，比亞迪依靠出售積分獲得10個億以上資金，再加上國家補貼和地方補貼資金，將對競爭對手(無新能源汽車)形成高達數(shù)十億/年的額外資金優(yōu)勢，疊加效果驚人。