前景趨好、入局者眾多，充電樁行業似乎正在成為風口上的“那只豬”，可就像任何一個風口一樣，危險與機遇往往并存，充電樁行業要想迎來真正的爆發，還有許多問題待解。

雙積分政策實行在即，燃油車停售時間表也在研究之中，經過多年沉淀，新能源汽車終于迎來了春天。公開資料顯示，2016年我國新能源汽車銷量達到50.7萬輛、保有量超過100萬輛，占全球市場保有量的50%，位居世界第一位，預計2020年保有量將達到500萬輛，產能將達到200萬輛。

得益于新能源汽車的快速發展，與之相關的充電樁行業也逐漸升溫。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆透露，截至今年6月底，全國公共類充電樁共計17.1萬個，私人充電樁數量在13.3萬以上。

而根據國務院印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，2020年我國的充電樁數量要基本滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。國家電網據此預計，到2020年，充電樁市場總規模將達2000億，市場發展潛力巨大。

如此廣闊的市場前景自然也吸引了一大批企業入局。據了解，截止到2017年6月底，全國的充電樁企業已由2015年年底的不到兩百家增加到上千家。其中，除了國家電網及其下屬電力設備企業、南方電網公司、車企外，既有電源企業、供電企業和電力設備制造商，又有互聯網以及汽車生產企業。

各個玩家的商業模式也不盡相同，有的選擇生產、銷售、建設充電樁，有的則搭建平臺，利用APP為車主提供找樁、導航、預訂和支付等功能，還有的兩者兼而有之。

前景趨好、入局者眾多，充電樁行業似乎正在成為風口上的“那只豬”，可就像任何一個風口一樣，危險與機遇往往并存，充電樁行業要想迎來真正的爆發，還有許多問題待解。

充電樁建設成本高，盈利模式單一

充電樁的建設成本主要分為三大塊：設備、土地、電力增容。此前有媒體曾算過一筆賬，如果要想在二線城市建設一座擁有10-15臺充電樁的小型充電站，設備費大概需要300多萬，電力增容也需要100-200萬不等，再加上土地成本和后期的運營成本，投資應該在一千萬左右。即便能夠拿到補貼，投入依舊不菲。

由于充電設施企業目前大多沒有找到可持續盈利的商業模式，主要采用收服務費的方式來支撐，這就意味著企業要想實現盈利就必有較高的使用效率。

現實狀況卻不容樂觀，上海市新能源汽車數據采集與監察中心副主任丁曉華曾表示：“上海市充公共充電樁使用率平均為2%左右，部分公共充電樁的數據不高于6%到7%。

此前也有業內人士披露，現階段每個直流樁利用次數為每天8次，才能實現盈虧平衡。而目前北京大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。不提高使用率的前提下，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要5年時間。

而之所以造成充電樁使用效率低下主要有以上幾方面的原因：

1、新能源汽車雖然迎來了快速發展期，但并未被大眾所真正接受，相對于燃油車，新能源汽車數量依舊有限，很難支撐起快速發展的充電樁行業。

2、布局不合理。充電樁屬于一個全新的服務行業，缺乏前期的大數據積累，造成充電樁區域分布不合理。

3、運維管理不規范。如充電樁出現問題未及時維修等。

4、燃油車搶占充電停車位。由于沒有明確的獎懲措施，燃油車往往占據了充電停車位。

各個充電樁企業之間未能實現互聯互通

作為新能汽車發展的重要基礎設施，各個充電樁企業之間實現互聯互通至關重要。不僅可以促進新能源汽車的發展和普及，而且也會影響汽車行業向網絡化、信息化、智能化的發展。

2017年9月6日，據經濟日報報道，國網下屬車聯網平臺已實現與普天新能源、特來電等17家充電運營商互聯互通，接入的充電樁總數超過16.7萬個，實現了全國絕大部分充電樁的統一接入和統一支付。

這對充電樁行業的發展無疑是一個好消息，但整體來看，還是有很大一部分充電樁平臺處于彼此分離狀態。每家充電樁企業都有自己的App，而幾乎每個App都只能找尋自家的充電樁，沒有實現真正的互聯互通。在講究用戶體驗的移動互聯網時代，這自然會增加消費者的使用難度。

首先，充電樁狀位置獲取難。各個充電樁企業建設的充電樁區域分布不同，試想，當消費者想要知道附近充電樁的位置時需打開不同的APP尋找，這就很難保證消費者能有良好的體驗。

其次，充電難。不同充電基礎設施運營企業的充電樁都有不同的操作方式，增加了消費者在充電過程中的難度。

最后，支付難。充電樁運營企業都有自己指定的結算方式，消費者需按照指定方式才能充電，充點卡和結算方式繁多且不統一，增加了支付難度。

當然，充電樁未能實現互聯互通也并非企業單方面的責任，國家管理規范不完善、標準不夠細化也是其中的重要原因。未來，解決這一問題尚需企業、政府、社會的共同努力。

充電效率有待提高

據了解，目前，市場上可見的電動汽車的充電方式主要有三種。第一是使用額定電流不低于16A的標準插座，直接在家中充電，約8-10小時可以充滿。第二是可以將電動汽車直接在電流更大的交流電網上充電，充電時長約5小時。以上兩種都屬于“慢充”，第三種則是“快充”：采用直流電網充電，在20分鐘至2小時內。

從以上數據可以看出，交流慢充的時間至少在5個小時以上，對處于緊急狀況的用戶來說，自然會更加傾向于后者。但根據中國電動汽車百人會調查數據顯示，目前，公共充電樁以交流慢充為主，直流快充只是作為臨時補電。

而之所以造成這種現象與現階段交流充電自身的一些缺點以及新能源汽車的發展現狀分不開。第一，直流樁成本高昂，在使用頻率較低的情況下，不適于大規模建設。第二，由于采用快速充電，充電電流大，這就會對充電技術方法以及充電的安全性提出更高的要求。

出于以上原因，成本低廉、更為安全的交流慢充電樁成為了主流，而新能源車主要想真正享受到安全高效的快充服務恐怕尚需時日。

總體來講，盈利模式單一、未實現互聯互通、充電效率低下困擾著當下充電樁行業的發展，但這依舊不能阻止創業者對其趨之若鶩。在前景趨好的情況下，對當下的入局者來說，活下去才是最重要的。