近年來，新能源的發展大大緩解了能源與環境壓力。為進一步促進節能與新能源汽車產業發展，推動市場持久健康發展，雙積分政策應運而生。但是伴隨著“雙積分”政策的到來，中國車企有喜有憂，立足市場，最重要的還是提升電池技術，完善產業鏈。

良苦用心推行業發展

工信部相關負責人表示，制定《辦法》是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環境壓力，近年來，工信部會同相關部門出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》和新能源汽車推廣應用等支持政策。為了進一步推動節能與新能源汽車產業發展，借鑒美歐等國家汽車企業平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規的立法經驗和做法，結合我國汽車產業實際，亟需制定《辦法》，以規范和加強乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理。

2014年，工信部啟動了《辦法》研究起草工作。《辦法》起草中，主要遵循了以下思路：一是協同推進，同時設立企業平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，實現節能降耗和促進新能源汽車發展兩個目標。二是市場導向，建立積分交易機制，由企業自主確定負積分抵償方式，政府主要發揮頂層設計、監督管理等作用。三是平等對待，實行統一的積分核算規則。

專家：“雙積分”已是折衷之策

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，實施這一政策的目的不是為了擋住外國品牌，鼓勵中國品牌。

董揚認為，首先，中國品牌汽車企業在“雙積分”政策中沒有明顯優勢，雖然比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業已有批量電動汽車上市，但大部分中國品牌車企缺乏產品準備，達不到政策要求。其次，現在國內熱銷的中國品牌電動汽車，在性能上與國際先進水平仍有一定差距。“雙積分”政策實施后，中國品牌和外國品牌電動汽車，在市場上同場競技，很可能優勢不再，勝負難料。

“因此，單從中國品牌與外國品牌競爭角度看，最有利的政策應該是：只使用油耗積分政策鼓勵電動汽車發展，不使用比例積分。表面上看起來，外國品牌汽車油耗低，生產電動汽車的壓力小。而實際效果是，給了中國品牌更多的發展空間和時間。三至五年內，中國市場主要是中國品牌電動汽車的天下，足以使得中國品牌電動汽車成長起來。但這樣的政策雖然柔和，而對電動汽車的促進作用卻弱很多，最后是利害相權，政府決定采取‘雙積分’政策。”

車企：幾家歡喜幾家愁

在“雙積分”政策面前，國內車企大致可以分為以下幾類：高枕無憂型、自給自足型、急火攻心型。

高枕無憂型的車企，他們大多布局新能源汽車的時間較早，現已擁有了穩定的銷量，新能源積分不僅自己夠用，還能有多余的積分對外銷售，這類車企能夠在新政策面前面不改色心不跳，可以高枕無憂。

自給自足型的車企，他們或是新興新能源車企，沒有負積分壓力，但需要努力提升自身銷量。或是老牌車企，但布局新能源較晚，現階段雖然無法達到要求，但到“雙積分”政策實施，達到正積分壓力不大。

急火攻心型的車企，多是合資企業，他們到現在為止，雖然可能會有推廣新能源車型的計劃，但還未開始實施，再加上一些品牌的汽油車銷量基數過大，也導致了新能源積分的壓力過大，完成起來可能會有些困難。

事實上，壓力最大的其實是那些在國內銷量較好，同時還沒有推出新能源車型的企業，這其中有以南北大眾為代表的合資品牌，也有以長城為代表的國產品牌，他們都將會面臨來自新能源積分的壓力，同時對于只生產SUV車型的長城來說，油耗積分所帶來的壓力可能也不會太小，這樣就需要更多的新能源積分來填補油耗積分的空缺。

云度新能源汽車股份有限公司相關負責人表示：“‘雙積分’政策對整個電動車行業絕對是好事。但對于我們主機廠來說，選擇自己生產電動汽車還是購買積分，取決于電動汽車的實際銷量。”

變化：“雙積分”政策的“前世今生”

相比此前發布的征求意見稿，正式文件主要有3點明顯改動：

第一，2018年只鼓勵，不列入考核標準。在征求意見稿中，要求2018年的新能源車積分比例為8%，但正式文件中2018年不列入考核，給企業一年的緩沖期。

第二，新能源汽車積分門檻從原來的5萬輛降低到3萬輛，更多的中小企業納入考核范圍。一方面督促更多國產中小企業發展壯大，另一方面是倒逼一些外資品牌車企進口更多新能源車型。總體上擴大了適用范圍，可以說是更嚴格了。

第三，2019年和2020年的新能源汽車積分可以合并考核。在征求意見稿中，新能源汽車正積分可以自由交易，但無法結轉。但正式文件規定2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。也就是說，假如某車企2019年有5個正積分，2020年有4個負積分，就可以用2019年的5個正積分來抵扣2020年的負積分，變成正積分，從而免受懲罰。

積分交易：有人曾靠這個致富!

根據“雙積分”政策，油耗積分可以結轉或轉讓，但是新能源積分只能交易不能結轉，那么新能源積分價格就很重要了。

中國新能源汽車積分交易市場，主要由工信部負責建立汽車企業平均油耗和新能源汽車積分平臺，并對外發布企業年度產生的油耗與新能源積分信息，供公眾和企業查詢。不過，積分交易價格采用企業自行協商方式進行，政府不做干預，僅對新能源汽車積分交易情況和負積分企業處罰情況進行公示。

一個鮮活的例子，特斯拉從2009年起便很好地利用了加州零排放汽車積分交易政策(ZEV)，開始對外銷售ZEV積分。據測算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬輛電動汽車，其中有約50%銷售在ZEV區域，出售ZEV積分獲得的收入累計約為5.34億美元，折合每輛車產生的ZEV積分收入約為9980美元，以每輛車平均5個ZEV積分計算，折合到每個ZEV積分價格約為2000美元。

據中國汽車技術研究中心統計，改善油耗的成本增加大約在五六千元左右，而一些機構調研也顯示，新能源正積分買家可接受的價格在5000元左右。

此外，基于國家鼓勵新能源汽車發展的大背景下，國家更希望領先的新能源車企出售積分所獲收益，可彌補補貼退坡對行業造成的影響。據測算，去年純電動汽車平均單車積分為3.3分左右，按照去年對應的補貼下降幅度在0.9萬元來計算，則單個積分價值可能在3000元左右。

影響：“雙積分”是把雙刃劍

“雙積分”政策會對消費者帶來哪些影響呢？很多敏感的汽車廠商已開始行動，例如“大眾與江淮”、“戴姆勒和北汽集團”、“福特與眾泰”、“雷諾日產聯盟與東風”和“長城與御捷”等，主要目的是通過合資或合作，甚至變身買分大戶等方式來應對積分壓力。

隨后傳統車企則會逐漸停產高油耗車型，轉而生產更多小排量的燃油車和插電式混動/純電動車型等。而這在一定程度上則能迫使新能源汽車的價格回歸到正常水平，同時對未來買車的消費者來說也是個利好消息。

當然，在政策執行的前期或會帶來一些負面影響。例如對于某些僅依靠燃油車來盈利的車企來說，未來除了尋求合作和買分之外，也可能會強行自己將旗下燃油車“升級”為插電式混動車，或推出更多較初級卻能獲得新能源積分的純電動車。而這樣不僅不利于交通電氣化的發展，同時還會導致大量“無市”車型問世，從而造成資源的浪費。

與此同時，一部分自主品牌車企還將面臨巨大挑戰。由于這些車企的汽車基礎設計技術水平較差，前期都是模仿海外成熟的底盤等，如今造新能源汽車無參考對象，自然也造不出好車。此外，由于產業鏈的技術差距、資金不夠充裕、國內電池技術不強等方面因素的影響，使得這些自主品牌車企無法將積分歸零，從而導致最終不是被其他車企所吞并，就是破產甚至消亡。從另一個角度來說，這也有利于行業的兼并重組和優勝劣汰。