[ 2016年中國電動車和插電式混合動力車的銷量超過50萬輛，同比增長了53%，純電動車銷量為25.7萬輛，同比增長超過120%，不過其中90%以上都是中國本土汽車品牌。 ]

發展電動車是大勢所趨，包括中國、德國在內的國家已經宣布了“終結燃油車”的計劃。

龐大的市場吸引眾多企業蜂擁而入。近日，真空吸塵器的發明人詹姆斯·戴森(James Dyson)宣布公司將在2020年推出自主研發的電動汽車。戴森在造車方面可以說是“欠缺經驗”，雖然擁有發動機技術，但完全不具有底盤技術和生產工廠。

電動汽車市場目前已經非常擁擠，不僅有像特斯拉這樣的電動車巨頭，還有大眾、沃爾沃這些傳統企業，更有一大批中國的互聯網公司參與其中。

目前戴森已經擁有400名工程師參與汽車項目，默默開發了至少兩年半時間。但是，造車并不是光有技術就行，要把一輛汽車推向市場是一個漫長的過程，戴森也將遇到挑戰。

一位傳統汽車企業的管理者對筆者表示：“我們即將推出一款電動汽車，從五六年前就啟動了整個流程，而且這是在已經擁有制造設備、成熟的供應鏈以及人力的前提下。”

不過，電動汽車的盈利問題依然難以解決。

以特斯拉為例，盡管特斯拉去年在全球賣出了7.6萬輛電動車，但是業績仍然顯示虧損。特斯拉同樣是獲得了美國政府的購車補貼的。因此，戴森要想發展電動車，即使獲得政府補貼，也依然很難保證盈利。

從技術方面來看，戴森目前已經開發了全球最先進、最安全的固態電池技術，同時支持快充。早在2015年，戴森以9000萬美元高價收購了全球領先的固態電池公司Sakti 3。

當時戴森創始人詹姆斯·戴森表示：“汽車市場涌現出一大批新進的參與者。”暗示了戴森對電動汽車領域的興趣。

傳統汽車廠商也都在花大力氣投入電池技術。例如，大眾汽車就準備簽訂一份長期的鈷供應協議，要求供應商從2019年起為大眾汽車供應為期十年的合同。

詹姆斯·戴森表示：“電池在哪里生產，電動車就應該在哪里生產。亞洲是一個巨大的市場，而我們需要離市場更近。況且比起英國或者歐洲，亞洲的反應速度是最快的。”

中國不僅將成為電動車的消費大國，更有成為奢侈電動車的消費強國的潛力。中汽協數據顯示，2016年中國電動車和插電式混合動力車的銷量超過50萬輛，同比增長了53%，純電動車銷量為25.7萬輛，同比增長超過120%，不過其中90%以上都是中國本土汽車品牌。

在中國鼓勵電動車發展的背景下，生產電動汽車將會獲得不同程度的補貼。這也鼓勵了大批中國本土企業轉向生產電動車。

比如江鈴集團2015年起就成立了新能源汽車部門，投資80億元人民幣發展新能源汽車，并成立新能源研究院，與清華、北航、哈工大等高校展開合作。上周，江鈴集團還與安泰科技、啟賦資本成立了一只4億元人民幣的基金，專門用于投資電池、車身等汽車新材料領域。

不過，國產新能源電動車目前的布局仍然以中低端為主。以江鈴汽車為例，其新能源車售價普遍在4萬至5萬元，公司目標是到2020年，能夠占據國內新能源市場份額的10%左右。

江鈴集團董事長邱天高對筆者表示：“車用材料市場規模巨大，但總的來說，我國在這方面起步較晚，基礎較薄弱，產業鏈尚不密切，急需汽車生產企業和材料零部件企業以及研究機構之間廣泛的、跨行業、跨專業的合作。”

這表明中國汽車廠商在技術和研發方面投入的決心。本土汽車廠商也希望將產線由低端向高端擴展。在一大批互聯網公司崛起的背景下，中國汽車行業已經迎來巨大的變革。今年年底，蔚來汽車首輛高端車型ES8將實現量產，預計售價為30萬至40萬元人民幣，這輛被視為最有潛力挑戰特斯拉Model X的車型的量產將開啟中國電動車市場的又一個新的里程碑。