2017新能源汽車的發展可以說是氣勢洶洶，而從現在來看年產超過70萬輛沒有懸念。1-10月新能源汽車累計生產量已經超過50萬輛,增長速度同比已經超過45%。

作為新能源汽車核心的動力電池同樣擴張猛烈。2017年前10個月,鋰電總裝機量18.1GWh,同比增長31.43%。起點研究(SPIR)預計，到2020年，裝機總量將突破100GWh，國內產能超過130GWh。

有專家表示：“鋰電新能源行業的盛宴才剛剛開始，我們剛剛進入消費市場的新時代。在‘市場和政策’雙輪驅動下，雙積分政策的實施、禁售燃油車提上日程、充電樁及電力資源配置等基礎設施不斷完善、動力電池能量密度提升與成本下降，儲能產業迎來成長期……都將極大提升電池產業鏈的市場競爭力。”

對能量密度要求更高

對于純電動乘用車，2018年要求動力電池系統的質量能量密度從2017年的不低于90Wh/kg提高到不低于105Wh/kg。

此外,補貼系數也重新調檔,電池包能量密度為105~120Wh/kg的按0.5的系數補貼,電池包能量密度為120~140Wh/kg的按1倍的系數補貼;而想要1.1倍的系數補貼則從原本的高于120Wh/kg提高到了140Wh/kg。

專用車方面，2018年新能源專用車要求,裝載動力電池系統質量能量密度從2017年的不低于90Wh/kg提高到了不低于115Wh/kg。

客車方面，2018年新能源客車要求,系統能量密度從2017年的不低于85Wh/kg提高到110Wh/kg，要想獲得1.2倍補貼,系統能量密度則從原本的115Wh/kg提高到了140Wh/kg以上。

電池技術更加多元化

由于補貼金額與電池系統能量密度直接掛鉤,為能夠拿到更多的補貼,車企將傾向于采購能量密度較高的動力電池。

1、21700電池愈加被認可。比克電池、猛獅科技、遠東福斯特、力神電池、億緯鋰能、泰能等大型電池企業都宣布了計劃布局21700電池。不少業內人士認為，21700電池在能量密度、制造成本、系統優化和輕量化等方面均優于18650電池，未來很有可能成為圓柱電池的主流型號。

2、固態電池或將成為風口。相比于目前動力鋰電池普遍存在的易起火、爆炸等安全問題。固態電池的安全性大大改善，能量密度也大幅度提高，想必各電池企業不會放棄這種幾乎完美的電池，而事實上，不久前電動汽車品牌Fisker就申請了一個固態鋰電池專利，最高續航達到800公里，充電卻只要1分鐘，引起了巨大的反響。

3、高鎳三元時代即將來臨。目前三元電池的市場份額已經超過磷酸鐵鋰，可以預見這種情況還將持續。然而作為核心原材料的鎳和鈷，在我國鈷的儲量較為短缺,鎳則比較豐富。再加上高鎳帶來的能量密度的提升，目前當升科技、杉杉能源、天津巴莫、國軒高科、格林美等正極材料領先企業都在研發高鎳三元材料，未來高鎳三元在市場上的比重會逐步提升。

市場競爭依然激烈

據統計，2017年配套產品進入工信部目錄的動力電池企業，從2016年的200多家，已經降到目前的90多家。盡管數量縮減了一半多，在外界看來已經是很大的調整，但有行業專家表示，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

基于目前低端產能過剩，高端不足的情況，可以說目前動力電池行業已然進入洗牌期，而2018年這場殘酷的淘汰賽依舊不會變得輕松。

從市場份額來看，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業合計達30.98GWh，占整體市場的73%，強者愈強的馬太效應已經越來越明顯。

毋庸置疑，未來三五年之內我國鋰電行業會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名手中。