作為公認的最清潔的新能源汽車，氫燃料電池汽車被寄予厚望，各方都在期待其能帶領汽車行業真正進入無污染的新能源汽車時代。然而，氫燃料電池汽車的技術瓶頸卻成為其商業化進程中的最大掣肘。當前，氫燃料電池汽車技術是否成熟到可以滿足市場需求，安全性是否符合市場化推廣條件，綜合經濟性是否比得上純電動汽車……氫燃料汽車領域存在太多不確定因素。正如中國汽車工程學會理事長付于武所言，從全球范圍來看，氫燃料電池汽車技術還處于不斷地探索之中，氫燃料電池產業還處于發展的初級階段，離商業化仍較遠。當前的主要任務是培育和壯大產業鏈，加快氫能基礎設施建設，完善標準法規以及突破核心技術瓶頸。

■乘用車領域尚無成熟產品

近年來，以豐田為代表的車企正大力推廣氫燃料電池汽車，我國也在加快示范運營的步伐，尤其在商用車領域，不斷傳出企業和地方政府進行示范推廣的消息;但在乘用車領域，由于關鍵技術還未取得實質性突破，我國目前還鮮有成熟的氫燃料電池汽車產品。

中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉認為，當前氫燃料電池汽車技術已經具備了一定的技術基礎，但如要進行大規模市場推廣，仍需要滿足幾個基本條件，他解釋說：“一是可靠性與耐久性基本達到要求，如壽命達到5000~10000小時;二是通過基本的安全規范，即通過結構、電和氫安全的檢測;三是售價在扣除政府補貼后，與鋰電池汽車和燃油汽車接近，或稍貴一點;四是有充足的廉價氫燃料供給，加氫站能滿足加氫的需求，消除或盡量減少加氫焦慮;五是納入政府補貼，燃料電池車生產企業和燃料電池車大規模示范運營單位均能盈利。”在這些方面，我國氫燃料電池汽車均有待提升，尤其是乘用車領域。

清華大學汽車工程系教授陳全世告訴《中國汽車報》記者：“當前，氫燃料電池技術還存在技術瓶頸，在關鍵技術沒有重大突破前，不宜進行大規模市場推廣。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來也認為，氫燃料電池的膜技術比鋰電池要難得多。“現在氫燃料電池的膜技術還沒有突破，用白金做催化劑，太‘嬌嫩’了，對溫度和空氣的要求都比較高，如果不能突破這項技術很難進行大規模市場推廣。”閆建來說。

“在技術方面，之前我們的積累并不夠，現在國內有幾家企業已經有了規劃，但仍需要一個漫長的過程。”全國燃料電池標準化技術委員會秘書長盧琛鈺在接受《中國汽車報》采訪時表示。

■壽命短制約商業化進程

“氫燃料電池汽車在運行過程中，一定要保證氫轉換成電的穩流安全性。”閆建來表示，氫燃料電池汽車要邁向市場，一定要解決安全問題，否則會給產業帶來極大傷害。盡管現在市場上有很多氫燃料電池汽車在示范運營，但多局限在一定條件下，很難進行大規模市場推廣。

不過，衣寶廉認為，如果采取必要的措施，氫氣的安全是可以保證的，因此，氫燃料電池的安全性也就有了保障。“汽油的爆炸能量是相同體積氣體氫氣的22倍 ，且發生爆炸時，由于氫氣燃料密度遠低于空氣，會迅速上升擴散 ，爆炸發生在氣源的上方，而汽油發生爆炸是在燃料的泄漏處，危險程度要遠大于氫氣。”衣寶廉說，“氫燃料電池汽車的碰撞安全性能也完全有保障，能夠滿足和符合國家碰撞安全標準。”

新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛介紹，目前，我國在氫燃料電池技術方面已經有多年積累，但安全性仍有待提升。“大連的新源動力在膜電極、電堆方面積累了十幾年的經驗，電堆性能不低于國外產品;億華通在整車集成方面積累了幾年的經驗;以中科院大化所為代表的一些科研院所在膜電極制作、系統控制邏輯方面也起步較早;在空壓機等關鍵輔助部件方面，廣東廣順探索了十年左右，其產品的性能和壽命雖然還不能和國外的產品相比，但已經能夠滿足基本使用要求。”齊志剛如是說。

使用壽命短是阻礙燃料電池汽車市場化進程的另一個重要因素。“如上汽榮威950燃料電池汽車累計運行時間據說在3000小時左右，離實際應用所需的5000小時還有較大差距;在客車方面，國際上有幾輛車已經達到了美國能源部要求的2.5萬小時，但國內剛開始示范運行，還沒有相關數據，需要運行幾年以后才會有結果。據我了解，目前國內氫燃料電池客車壽命遠低于這個數值，應該和上汽乘用車的3000小時差不多。”齊志剛告訴記者。

陳全世強調，在電池壽命達到1萬小時之前，不宜進行大規模市場推廣。“現階段，最前沿的成果(氫燃料電池的壽命)可以達到5000小時，但這僅是試驗數據，在現實中，對環境、溫度、濕度無法控制，氫燃料電池的壽命會大打折扣。”陳全世說，“事實上，即使壽命達到5000小時，一輛公交車以一天運營15小時計算，也僅能運營不到一年的時間，這樣的壽命根本不足以支撐產品的商業化運營。”

■降低成本還有較大空間

正如衣寶廉所言，氫燃料電池汽車要想進行大規模市場推廣，其成本必須和鋰電池或傳統燃油車接近。衣寶廉判斷，氫燃料電池汽車要想步入市場，還需要三年時間。

豐田汽車在美國面向市場推出的氫燃料電池乘用車，售價約為30萬元人民幣，而我國最好的同級別車型至少要百萬元。對此，盧琛鈺有理性的認識：“可以說，豐田在用企業的力量賠錢進行市場推廣。”他表示，國內相關產品成本之所以居高不下，主要原因是規模較小。因為當前市場需求沒有出現，氫燃料電池產業鏈各端都未發力，尤其是車輛本身，一些材料、部件多為進口，這是推高車輛成本的最直接原因。“汽車產業是規模經濟，氫燃料電池汽車也是其中一種，其產業鏈更長，只有形成一定規模和市場需求，才會有企業加入，進而推動成本降低。”

“現在全世界范圍內，氫燃料電池汽車技術走在前面的是豐田，但事實上，豐田也在‘貼錢’推廣，其真正的價格要遠高于純電動汽車，更不用說燃油車。”陳全世也表達了類似的觀點，他同時指出，“豐田去年銷售的2300輛燃料電池汽車中，80%用于租賃業務，也就是說，其性價比未達到市場推廣要求。”

事實上，氫燃料電池汽車成本高只是一方面，濃度為99.99%的氫氣成本也相當高。以北京為例，其售價約為11元/m3，而這個價格顯然不適合普通消費市場。閆建來表示，氫燃料電池目前的轉換效率較低，這直接造成了其使用成本過高，無法滿足大規模市場推廣需求。

齊志剛認為，沒有批量化生產也是我國氫燃料電池汽車成本居高不下的重要原因。“目前一臺空壓機大約10萬元，DC-DC接近10萬元，這些關鍵輔助部件在燃料電池系統成本中占很大一部分，但一旦實現自動化、批量化生產，成本就會下降若干倍。”齊志剛同時指出，“降低貴重金屬，如Pt催化劑的用量對降低成本也有一定的作用，雖然這不是關鍵所在，但往這個方向努力也是一種降低成本的途徑。”