臨近年底，新能源汽車補貼政策或將再度發生劇變。目前，關于2018年新能源汽車補貼已經有草案流出。經濟觀察網記者獲悉的一份補貼方案手稿顯示，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，其中重要的一點則是，對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零。另外，有媒體報道稱，未來地方補貼將要取消，而北京將會是第一個實行的城市。

距離2020年新能源汽車補貼退出還有兩年時間，未來在新能源汽車補貼退坡甚至完全沒有補貼的情況下，新能源汽車怎么玩?與外界的擔心不同，新能源企業并沒有覺得“亞歷山大”甚至玩不下去。

“以前新能源車是在特定市場環境下的消費，是大市場中跳獨舞，但最終肯定是要融入市場跳群舞的。補貼政策退坡就是讓新能源汽車技術進步，融入到大市場中去跳群舞，甚至是跳領舞。”12月7日，經濟觀察報舉辦的2016-2017年度第四屆中國新能源汽車年會上，廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示。

“我們了解到的2018年補貼整車是對技術落后的部分進行退坡，比如續航里程超過300公里以上的不退坡，還會額外增加補貼，300公里以下的才會做退坡。還有節油率，40%以上的鼓勵，40%以下的就會慢慢退坡。國家鼓勵新能源汽車往高質量發展，逼迫新能源汽車企業在2020年補貼全部退坡后在市場上有立足之地，能夠參與到大市場的競爭中去。”席忠民的一席話，表明整車企業十分明了政府補貼政策退坡的“良苦用心”。

北京新能源汽車營銷公司黨委副書記、首席品牌官胡恩平表示，北汽新能源從2014年就開始做好了補貼退坡和退出的準備。而且新能源汽車補貼退坡在很多企業的預料之中，因為過去五年，中國能源汽車產業的發展得到了很快的進步，整個產業鏈的基礎基本已經建成。這個時候國家提出補貼退坡，讓新能源產業自己發展能力，方向上沒有問題。從2017年開始，我國新能源汽車已經進入了普及和全民消費的時代，目前也有很多沒有補貼的城市開始有大量的新能源汽車推廣。

從兩位整車企業代表的發言來看，應對后補貼時代的辦法其實無他，無非就是把產品做好，把服務做好，把成本控制好。

席忠民認為，新能源汽車從銷售到維修，都會和傳統汽車有很大不同，再加上智能出行、自動駕駛等新技術的快速應用，傳統車企應該在產業鏈上做出調整，大膽創新，不能再沿襲傳統4S店模式來發展新能源汽車。因此廣汽新能源還在布局未來移動出行，做全生態的服務，從銷售到售后都做了很大的改變。

胡恩平則表示，北汽新能源是繼承創新，還是沿用過去4S店的模式，因為消費者買車的習慣沒有改變，還是習慣于到4S店，而且消費者對于電動車并不了解，需要深度體驗，4S店比較方便提供這些服務。但是新的銷售渠道和模式北汽新能源也在積極嘗試，比如電商渠道已經在做，利用互聯網推出定制化服務等，會從2018年開始在這方面進行布局。

作為動力電池企業的代表， 深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光表示，降成本其實一直是電池企業的一大重點。沃特瑪電池和整車廠做車輛設計的時候，2015年之前電池占整車的成本為50%以上，到目前2017年，電池所占的成本是控制在30-40%之間，最高沒有超過40%。

但即便如此，在整車企業看來還是不夠的。席忠民表示，現在新能源車最大的問題是成本。廣汽做過一個測算，如果電池成本2020年降到0.7-0.8元/瓦時，就能跟傳統車競爭，因為面臨更嚴格的技術與環保標準，傳統車也要技術升級，到時候新能源車與傳統車的價格差能減少至1萬元左右，達到這種水平，電動車和傳統車競爭的分水嶺也就會出現。

但這樣成本下降目標，顯然高于電池企業的預期。鐘孟光表示，沃特瑪的目標是2020年每瓦時降到1元到1.5元。因為近年隨著電動車產業的快速發展，動力電池的原材料價格也不斷上漲。上游不斷漲價，下游要求降價，政府要求技術不斷進步，動力電池企業也比較難辦。

但整車企業也有自己的緊迫感，席忠民表示，隨著大眾、福特等國際汽車巨頭不斷通過設立新能源合資公司等多種方式布局，他們的發力點到2019年甚至是2020年，這就意味著給中國企業留下的時間已經不多了，從現在開始就是三年，2020年絕對是全面競爭的年代。