一石激起千層浪。

11月中旬，一則補貼退坡的消息在坊間流傳：2018年新能源汽車補貼政策將從三個方面進行調整：補貼分檔據續航里程細化、提升電池能量密度門檻、能耗系數分檔補貼。未來將重點支持乘用車，但A00級會退坡，動力電池能量密度從90瓦時/公斤升至105瓦時/公斤;客車補貼下調40%，動力電池能量密度從85～95瓦時/公斤升至110～120瓦時/公斤;物流車給予路權，動力電池能量密度從90瓦時/公斤升至115瓦時/公斤。

資本市場率先回應。

11月15日，A股新能源汽車板塊股票大幅度下跌，鋰電池板塊和客車板塊首當其沖。金龍汽車、鹽湖股份、先導智能、長園集團等以跌停報收。頭部企業也未能幸免：比亞迪跌5.94%，宇通客車跌7.19%。時至月末，下跌趨勢仍未見明顯好轉。

自2015年起，我國新能源汽車滲透率已經突破1%的門檻，這標志著新能源汽車市場步入導入期，需從初期的政策驅動，逐漸過渡到以市場驅動為主。去年年底，相關部門發文規定2017～2018年國家和地方補貼雙雙退坡，本次消息引發這一輪資本市場波動，表明市場的信心仍然脆弱，正如一位專家所言“行業還在初期，哪家企業能活下去還不知道”。

對此，人們不由發出疑問：一旦離開政策輸血，產業前景會怎樣?

兩指彈出萬般音?

未來，依靠政策與市場合力，在補貼消失之際，走出溫室的“花朵”，如何實現茁壯成長，奏響成功的二重奏?當下，被寄予厚望的電動汽車產業，在后“十三五”時代，伴隨補貼退坡，雙積分政策收緊，如何保持市場和技術的領先?

黨的十九大提出推進綠色發展的戰略。新能源汽車產業作為關聯機械、電子、材料、能源、信息等多個產業的集大成者，需要做出表率。日前，《能源評論》展開調研，試圖勾勒當下現狀，探討“后補貼時代”甚至“無補貼時代”，在建設生態文明、美麗中國進程中，新能源汽車產業要想走得穩、走得實、走得久、走得快，需要彌補哪些短板，付出哪些努力?

高立新從事汽車行業已30多年，執掌奇瑞新能源的他，卻自稱“新能源汽車行業的新兵”，時刻將打造一款良心產品作為品牌底線。“所有的企業都是從小慢慢做大的，只要抱定信念，一直堅持做下去，總有一天會實現超越。任何時候都不要丟掉夢想，否則就會淪為平庸的企業。”

從整個市場來看，能有這樣定力和魄力的企業并不多見。更多的企業還是糾結在補貼，尋找政策的空間，瞄準短期利益。

僅以新能源汽車積分為例，9月底公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，目前在幾家國有汽車公司中，只有上汽的積分比例在6%左右，東風、一汽積分比例分別為0.9%和0.6%。

面對慘淡的數據，悲觀的看法是，國外車企不僅在傳統車領域領先我們很多，在新能源汽車領域也有很多積累，只是由于不愿放棄固有利益，所以推進緩慢，但并不意味著他們沒有研發，更不代表他們造不出好車來。一旦相關政策刺激，會有大量的企業脫穎而出。

而在高立新看來，“跟別的國家只講能源替代解決方案不同，中國一開始就非常明確地把發展新能源汽車提到國家戰略高度。”相比之下，美國只是個別地方如加州，個別企業如特斯拉在推進;日本更多是堅持節能減排，以混動為主，強調漸進發展策略。

在我國新能源汽車產業發展初期，“彎道超車”一度曾頗具感召力。現實的挑戰是，我們的戰略優勢能否不受補貼退坡的影響，離開“溫室”后，如何經歷風雨再現彩虹?

最迫切的問題是不是錢

溫居久矣忘寒世，似乎是當下新能源汽車產業的真實寫照。

2009年，四部委推出“十城千輛”示范工程，《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》相繼發布。自此，開啟大規模財政補貼之路。

2010年，國家出臺私人購買電動汽車補貼政策，成為“電動汽車私人購買政策元年”。

2011年，我國公共服務領域和私人購買領域的電動汽車數量達到上萬輛，被稱為“電動汽車規模化示范推廣的元年”。

至今，產業已居于“溫室”中將近8年。據預計，今年新能源汽車產銷將達到70萬輛左右，產業滲透率將達到2.4%~2.5%。再有三年，這樣優渥的環境將不復存在。一旦補貼完全退坡，意味著車企要離開“大棚”呵護。

生存，還是死亡，就成為一個問題。當市場由政策主導變成市場主導之際，企業首先要解決的就是成本消化難題，漲價面對的只有消費者離去的背影。

實際上，補貼退坡在同為戰略性新興產業的風電、光伏等領域也已經發生。11月10日，國家發展改革委印發《關于全面深化價格機制改革的意見》指出，到2020年市場決定價格機制基本完善，以“準許成本+合理收益”為核心的政府定價制度基本建立，促進綠色發展的價格政策體系基本確立。

即使是看似堅不可摧的油氣價格，也將堅持市場化方向，形成市場化價格機制。完全競爭的汽車產業，更是沒有理由長期賴在政府的“懷中”。

雙積分政策壓力下，企業只能前進，沒有回頭路，后退就將被淘汰。早日走出來，才能搶先占據市場，在未來競爭中處于有利地位。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學教授陳全世認為，企業要活下來，至少要做到三點，“一要有技術，即新能源汽車領域關鍵技術的自主知識產權。二要有產品，不是沖著補貼去，而是要在市場上站得住。三要有資金能力，畢竟汽車是一個長線產品”。

面對市場競爭，要有必勝的底氣和豪氣。早在2014年7月，董明珠在經濟形勢座談會上，就對李克強總理直言：“現在最迫切的問題不是給錢，而是企業要協助政府，共同營造一個規范的經營環境。只要有公平競爭的環境，企業自己就可以做好。”

直面嚴酷的現實，也要懂得取勝的策略。企業已經行動起來：雙積分壓力下，更多人關注的是國際車企“聰明”的作法——選擇資源互補，前有北汽+戴姆勒，后有大眾+江淮，以及福特+眾泰模式。但不容忽視的是，這些跨國巨頭持續推陳出新的能力、強大的制造業實力、豐富的市場經驗，堪稱“大道無形”，而這也是自主品牌的短板。

著眼當下形勢，救急需要有獨家本領。具體到降成本的壓力，只有靠產業轉化+智能制造兩手，通過往產業鏈上下游轉化，同時在制造管理等環節降低成本實現。在這方面，動力電池制造企業的經驗可供借鑒。比克電池的專家表示，并不是有了黑燈工廠、智能制造設備就萬事大吉了，為了保證成千上萬個單體電池的一致性、控制成本和質量，還應將企業的管理理念和用戶需求，與數字、智能化系統設備結合，做到每一道工序，每一個環節的實時數據都可以分析，實現品質、成本管控和根源追溯。

聚焦戰術層面，也要有清晰的思路。從車型來看，微型車電動化目前成為核心的主力，來自乘聯會的統計顯示，2015~2017年市場銷量最多的車型也是A級電動車。因此，未來企業開發的方向應是小型化、節能化。從區域來看，限購的一線城市的數量有限，未來，非限購城市也應成為下一輪的發展重點。

練好內功比“彎道超車”重要

“中國已經是汽車第一大國，但不是汽車強國。主要原因是中國品牌自主研發能力較弱，品牌力不強，缺乏核心競爭力。”中國工程院院士郭孔輝如此評價行業現狀。

造成這種現狀的一個原因就是，“后來者”的無知者無畏。

硅谷創新圈的“雨林法則”表明，從森林深處生長的新物種作為“挑戰者”，在“生死存亡”壓力下，對陽光無限渴望，也有巨大的向上生長動力。而這一過程中，必會遭遇野蠻生長。

在調研中，一位供職于造車“新勢力”的傳統汽車人告訴《能源評論》，很多“后來者”都是跨界做車，他們剛開始還是想認真做，但發現汽車工業涉及機械、電子、材料、IT多個行業，要求很高，整合難度很大，這些習慣賺快錢的老板就會調整方向：趁機先融資，然后干別的。

對于PPT造車的套路，不止一位業內人士表示，對傳統汽車必須要有敬畏感，用做手機的思路，讓消費者去試錯的模式，在汽車領域是行不通的，畢竟這是一個人命關天的產品。要想避免技術空心化，必須要靜下心來，進行正向研發。企業須耐得住寂寞，抗得住成本高、周期長壓力，歷經長期積累，方能厚積薄發，有所小成。

另一方面，由于體制原因，大企業慣性很大，自主創新艱難。

在高立新看來，發展新能源汽車，是為國家爭光的事情。“國家隊”要用良心做事，尤其不能急功近利，僅僅瞄準國家補貼去做市場，推出所謂的低端產品，而是要有敢為天下先的魄力，敢于創新，善于創新。

當下，僅以新能源汽車的核心競爭力而言，恐難以實現“彎道超車”。如果不踏踏實實去做，這個百年不遇的、千年不遇到的行業機會，也不會屬于中國人。

令人擔心的是，在雙積分政策下，跨國車企已經有所行動。11月16日，德國大眾集團表示，截至2025年，該公司計劃聯手中國的合作伙伴，投資100億歐元，用于新能源汽車的研發與制造。

需要明白的是，對于德國、美國、日本等汽車強國的企業，一旦認清形勢、迅速調整戰略，很可能又會一騎絕塵。畢竟，BBA們一直在進行技術準備，一旦他們發力，堪稱大象轉身，勢不可擋。

為此，企業需要從以下兩方面著手，練好內功：

——潛心研發，匠心制造

在杭州一家客車生產基地，工作人員告訴《能源評論》，國內不少商用車、客車為了追求速度，都是底盤、骨架加蒙皮，敲敲打打造車。擁有完全正向研發，制造整片覆蓋件、全自動生產線組裝的企業并不多見。

但記者調研發現，踏實做事者亦有之。在鄭州，脫胎于鄭州客車修理廠的宇通客車，如今，已擁有4萬名員工，成為世界上最大的客車生產基地，每年都將3%銷售額投入研發。“不要把市場當實驗，要把實驗當市場”已經成為了宇通的信念。為了提升車輛防腐能力，全球最先進、規模最大的客車陰極電泳涂裝生產線也在此建成，并對標奔馳寶馬公司，對包括車架、底盤在內的整車進行電泳處理，年處理能力達5萬余輛，而為此付出的是，僅換電泳液的費用就達6000~8000萬元/年。

近日德國《質量管理雜志》公布調查報告顯示：80%的德國居民認為中國制造是德國制造的對手。而中國制造要贏得對手的尊重，反超對手，除了需要智能制造、黑燈工廠等硬件設備，同樣需要軟實力和工匠精神。

陳全世對《能源評論》表示：“電動汽車可能會比傳統車簡單些，但要把車輛品質、品位做上去，需要深厚的積淀，并不像想象的那么簡單。電動汽車不僅是把內燃機和變速箱簡單替換成電驅動系統，對車輛本身的設計、制造和調校要求同樣很高，說到底，這是對工程師、產業工人和技能的尊重，不僅僅是在嘴上說，還要落到行動上、待遇上。”

——虛心合作，攜手產業

1894年7月，在巴黎舉行的“無馬力車”競賽上，以蒸汽、汽油、電力為動力的“新能源汽車”展開逐鹿，汽油車最終勝出。讓汽油車贏得100余年輝煌的，并不是因為其比馬車便宜，而是因為完善的內燃機汽車產業鏈。

彼時只能續航30公里的電動汽車，在120多年后的今天，得以終結內燃機汽車的底氣是其結構更簡單、更智能，由此引發產業鏈平臺發生脫胎換骨的變化，得產業鏈者得天下這一規律，將再次被驗證。

華霆動力技術有限公司CEO周鵬對此非常樂觀：“汽車跟其他傳統產業不一樣，是一個充分競爭行業，價值鏈決定一切，市場決定一切。

對于資源整合，車企跨界合作，在某種程度上，或許更加重要。中國電動汽車百人會理事長陳清泰就指出：“汽車企業要像上汽、長安那樣，把互聯網合作伙伴請進來，而互聯網企業要像阿里和百度那樣主動把手插進去，這樣才能創造我國電動汽車更美好的前景。”

未來，將屬于新勢力+傳統車企的新老結合模式。11月13日，力帆汽車與百度、盼達用車簽訂《戰略合作框架協議》，三方將在無人駕駛領域展開合作，推動無人駕駛在共享汽車商業化場景的應用落地。基于Apollo平臺，第一輛力帆無人駕駛車820EV首次亮相，這也將是盼達的實際用車。

能打破“輸在起跑線”魔咒嗎

與補貼退坡影響的難以量化相比，雙積分政策帶來的市場擴容非常可觀。據測算，雙積分政策一旦推行，每年將會有130萬輛新能源汽車的產量。這樣一個實實在在的蛋糕，最終會花落誰家?

在擁有特斯拉背景的周鵬看來，現在自主品牌汽車有了較大進步，從產品力來說相當不錯，只是品牌力稍微差一些。“目前消費者需求的第一要素是續駛里程，第二是充電時間和便捷性，然后才看品牌，所以電動車企業要抓住這個時間窗口”。

也有業內人士則表達了對未來的擔憂：“寶馬奔馳大眾品牌天生就是比自主品牌價值要高。這一點我們是輸在起跑線上。”

造車新勢力的企業則從用戶角度給出了自己的解讀——傳統車企更多是看重產品的外觀、內飾、安全性、性能等。跨界后來者更多是從用戶需求出發的，關注不同場景下，如何更好地為用戶服務。

鄭州日產新能源事業部總經理孫延偉對此有著深刻的理解，“新能源汽車新字排在最前面的意義在于，它更多是一種理念、設計、服務等方面的創新。體現在消費感受上——一是代表身份，二是滿足了好奇心。而創新不僅意味著中控大屏、語音導航、遠程控制等等時尚智能概念，更是代表了客制化的方向——不僅提供硬件，還可以通過軟件的千變萬化，提供不同版本選擇，滿足各種定制化需求。”

由此看來，如果汽車企業不打開腦洞，仍然按傳統套路出牌，將很難提升品牌價值，獲得市場認可。

未來的品牌將不僅體現在車輛制造上，還可能延展到出行服務領域。在這一點，已有企業先行探索。

至2025年，全國分時租賃汽車發展將形成一定規模，預計將增至55萬臺，每年新增規模在5～6萬臺。奇瑞新能源早已關注并發力該市場，前期已經投入該市場的小螞蟻和eQ就已經取得成功，未來奇瑞新能源還將不斷開發新的產品，將更多的產品投入該市場，力爭在分時租賃市場不斷實現突破。

重慶力帆汽車則是通過組合盼達用車+移峰能源兩家公司，以換電為能源補充方式，采取“車輛+運營+用能”模式運營。今年年底，分時租賃的電動汽車將達到15000輛，在探索基于出行+后端數據服務的藍海。力帆集團董事長牟剛近期公開表示，中國新能源汽車的創新模式，未來可以輸出到國外市場。

面對走出溫室后的那片新天地和真刀真槍的競爭，業界的正確心態是：不以世界第一新能源汽車大國而沾沾自喜，亦不因與跨國車企有差距而妄自菲薄。需要見招拆招，做好應對補貼退坡和雙積分的舉措;更要堅定信心：只要市場在這里、產業鏈在這里，無論是彎道超車也好，直道超車也罷，我們的產業一定會強大起來。

曾為國軒高科總經理的方建華，已轉型投資界，現任國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁。針對因退坡消息引發的股價異動，他的評價頗具未來感：“大洋彼岸，多項傳統被顛覆，而國內盡管產業也紅紅火火，但仍躁音不斷，表現在資本市場上，只關注政策的風吹草動，而置產業發展于不顧，仍將新能源汽車產業作為概念，而忽略戴維斯雙擊之于新能源汽車的危機，已經來臨……”。(本文由本刊記者王偉執筆，劉長兵對本文亦有貢獻)