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2017年12月27日，財政部等四部門聯合發布公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

工信部副部長辛國斌此前確認，工信部已啟動相關研究，制定停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

而2016年傳出的將對車企實行“碳配額”管理的消息最終被確定為按照平均燃油消耗量和新能源積分同時進行管理的“雙積分”政策，也給正積極投入新能源汽車生產的廠商帶來了希望，新能源汽車產量占比不大的車企則猶如多了一道“緊箍咒”。

業內人士認為，國家政策引導對消費有重要的拉動作用。今年以來，新能源汽車市場銷量逐步走強，通過政府、企業、消費者共同努力，將有力促進新能源汽車產業的持續走強，推動中國汽車工業由大變強。

“雙積分”政策考量獨立自主?

2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署和質檢總局聯合公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱“《辦法》”)。該政策將于2018年4月1日正式實施，并自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算，2019年的新能源積分所占比例應為10%，2020年的積分所占比例應為12%，2020年后的比例屆時另行公布。

《辦法》顯示，“雙積分”中的平均燃油消耗量算法按照實際值和達標值計算，實際值大于達標值產生負積分，小于達標值則產生正積分，具體標準沿用工信部于2014年底公布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》執行。

業內人士指出，目前我國兩大技術流派為純電動和插電式混合動力車。一輛純電動車只要續航里程達到200公里就可以得到3.2個積分，若百公里電耗能滿足其他附加條件，其可獲得1.2倍，即3.84個積分;而插電混動車型每輛車只有2分，在積分難求的情況下，車企肯定會優先發展純電動車型，這是新能源積分算法對未來產業發展方向的明顯引導。

“我國產業政策向純電動車這一技術流派引導，以插電式混合動力這一技術來做從燃油到電動的過渡，有不想被外商控制、希望獨立自主的戰略考量。”一位業內人士告訴《中國經濟周刊》記者。

根據2017年一系列政策，我國汽車產業被明確引導至以下兩個方向：鼓勵多企業生產新能源汽車;鼓勵企業以生產純電動汽車為主，輔以插電式混合動力車。“相比于補貼政策，積分政策能將新能源汽車引入純市場化的方式，用更直接的辦法懲罰落后產能，鼓勵先進產能。” 中國汽車流通協會常務理事賈新光說。

不過，純電動車的發展也遇到一些問題。有業內人士指出，鼓勵車企做長續駛里程的新能源汽車，就需要多裝電池，車身的重量會增大，耗電量隨之增大。目前我國發電方式以燃煤火電為主，耗電量越大的車間接產生的二氧化碳及各種有害氣體也越多，與低碳化發展存在一定沖突。

燃油車“禁售”時間表難題

除中國啟動停止生產銷售傳統能源汽車的時間表相關研究之外，燃油車“禁售”在一些國家已經有了時間表。據外媒報道，歐盟全境“禁售”燃油車的時間為2050年。不過有業內人士指出，這些時間表并非嚴格的行政命令，而是大力推動的“計劃”。賈新光告訴記者，全球各國新能源汽車面臨的困難都是一樣的，目前技術尚未完全成熟，市場還沒有打開，短期內在經濟性和便捷性上無法與燃油汽車競爭。

我國燃油車應該在哪一年“禁售”?國際上一種做法是通過對燃油車和新能源汽車的經濟效益分別進行測算，當新能源汽車經濟效益即將超過燃油車時就是“禁售”的最佳時機。

然而，有學者指出，車企都有惰性，不愿在沒有經濟效益的情況下大量投產電動汽車，如果不強制停售，電動汽車的效益永遠無法超過燃油車，“時機成熟”將會變得很難，各國的“禁售”時間表則有“倒逼”之意。換言之，我國的“禁售”時間不必參考其他國家，更不必“刻意”晚于歐洲各國。

雖然時間表尚未明細，不過對新能源汽車大力投入的車企已備受鼓舞。“新能源汽車是北汽集團最重要的事業，是決定集團戰略轉型走勢的決定性因素。《辦法》為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境，起到了強有力的推動作用。”北汽集團董事長徐和誼在一場成果匯報會上如是說。至少在北汽看來，多年前的布局到了有所收獲的時刻。