資本市場從來不缺想象力,更不缺執行力。汽車行業正在成為“門外漢”的新樂園。
在寶能幾經遮掩,最終將觀致汽車攬入懷中,“脫虛入實”跨界進入汽車行業之后,位于四川宜賓的五糧液集團也通過參股的方式,旗下全資子公司宜賓普什集團有限公司(下稱“普什”)出資約1582.9萬元認繳了宜賓凱翼汽車0.5%的股權,成為后者第三大股東,正式開啟了整車制造之路。此前,格力也宣布將斥資百億元收購銀隆新能源,曲線進入新能源汽車行業。
太陽底下無新事。外行集體跨界,進入汽車行業,其實這并非頭一回。
早在2002、2003年之間,業內也曾掀起了一股造車熱潮,包括五糧液、美的、奧克斯、春蘭等企業,都試圖通過資本運作進入汽車行業。以空調起家的奧克斯在2003年進入汽車行業,不過一直都沒獲得生產許可證,所生產的車型也成為了非法拼裝車,最后在2005年灰溜溜地離開了汽車市場。以小家電起家的春蘭,進入重卡領域,生產的春蘭重卡一度受到不少消費者的青睞。但可惜的是,在金融危機下,2008年7月,江蘇徐工集團完成對春蘭汽車的收購。以手機起家的波導,曾在2003年進入汽車行業,還推出過一款叫雅圖的車,不過,在2009年,這個品牌宣布停產,退出市場。美的在2004年~2006年初,先后收購中國西南第一家客車制造企業“云南客車廠”和“云南航天神州汽車有限公司”,以及擁有54年歷史的“湖南省三湘客車集團有限公司”三家企業。2006年,五糧液獲得50%的新晨動力股份,進入汽車發動機領域;2009年五糧液旗下普什集團還與華晨金杯共同成立華晨金杯綿陽分公司,邁出造車關鍵性一步。但在2011年,五糧液集團轉讓了新晨動力股份的股權,暫時退出汽車產業。
和別的行業不同,汽車是一個資金和技術密集型行業,產業鏈極長,對安全性、一致性要求極高。要求進入者不僅要有豐厚的資本和資源,還必須要有非常強大的產業鏈整合能力、品控等綜合管理能力。用稍有不慎,全盤皆輸來形容這個行業的風險,并不夸張。通用、福特、克萊斯勒美國三大汽車公司,都曾因為各種原因而瀕于破產,毫無制造經驗的資本對于汽車行業來說,一向并非受歡迎的對象。
時移世易,在特斯拉從硅谷崛起,發展近10年后在造車之路上走得越來越順利之后,野心不死的資本們屬意卷土重來。汽車行業正在進入新的發展階段,從特斯拉開始,整個行業近百年來的競爭壁壘被逐漸打破,電氣化、智能化成為汽車行業面臨的新變革。傳統制造商們百余年來在內燃機、變速器等核心零部件領域里鑄就了外人難以逾越和挑戰的優勢,在新趨勢之下,這些新進入者正躊躇滿志,準備“換道超車”。
新能源汽車將汽車領域的技術競爭簡化成了“電機+電控”的比拼,相較于內燃機技術,難度大為降低;而互聯網、大數據以及AI人工智能的應用,相應地為汽車的應用場景帶來翻天覆地的變化。消費者正從更愿意擁有一輛車逐漸過渡到“使用一輛車”,在這一過程中,品牌、渠道以及服務都可以被忽略,人們唯一關注的是使用過程的便利性和體驗好壞,這就意味著,傳統車企百年來積淀的品牌優勢等無形資本,也在新浪潮的沖擊之下,逐漸地分崩離析。
這一切都為這些企業家提供了圓夢的土壤和基礎。新品牌的市場化可以最大限度地擺脫品牌、經銷商的限制,而使用習慣的變化,讓場景化的出行業務,成為整車銷售之后,最值得期待的、具有萬億級空間的巨大市場。更讓人興奮的是,在這一市場之中,目前尚未有巨鱷誕生,所有人都還在準備,競爭才剛剛開始。
可以作為印證的是,近兩年以來,行業間各種造車新勢力頻繁誕生,它們進入汽車行業的落地,都在新能源而非傳統汽車領域,而在未來的業務方向上,傳統的私人購車市場固然將被覆蓋到,但更重要的是,所有的新勢力們,都將布局的重點放在了“移動出行服務”之上。羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測,中國汽車共享出行前景廣闊,用戶直接需求將由2015年的816萬次/天,快速增長至2018年的3700萬次/天,市場容量也將有望由660億元/年增長至3800億元/年,潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。
責任編輯: 李穎