雖然新能源汽車行業已經推廣數年，但是相比輿論宣傳的聲勢，實際發展的情況一直是“雷聲大、雨點小”，傳統整車企業缺乏實際的激情，新創品牌又缺乏資金和技術支持。

隨著2017年9月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將會是新能源汽車行業騰飛的一年，理由很簡單，無論是整車企業還是消費者，對新能源行業已經有了一定程度的理解和了解，上下游配套企業的整合工作也已經進行了數年的積累。

事實上，新能源行業已經從此前并不被業界看好的小眾市場，轉變成為被各方、包括跨國汽車企業越發重視的藍海領域，江淮大眾、眾泰福特等眾多全新的合資項目皆是為此產生。

作為新能源汽車行業發展的核心領域，動力電池一直是廣泛關注的焦點，未來中國動力電池產業將如何發展？

補貼導致的井噴之后

隨著新能源汽車行業被當作重大戰略，相應的激勵政策也隨之出臺，自2010年《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》開始，針對新能源汽車行業的發展的鼓勵性的政策就層出不窮。

不同發展階段會有不同的措施，前期主要是以資金的補貼和政策導向，主要是鼓勵和正面的激勵消費者購買，以及上下游產業鏈向新能源轉移。這些措施，在行業發展初期非常有效，但是不具備可持續。

隨著新能源汽車行業數量級逐漸增大，財政的負擔也會越來越重。

與此同時，2014年底，在電動汽車技術沒有取得重大突破的情況下，國內宣布進入或已經進入電動汽車領域的企業數量，已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發的日本。

部分企業并不具備從事新能源研發的工作能力卻如此積極的原因正是為了拿到國家和地方政府的補貼。2015年陸續出現的騙補行為被發現，一些主機廠員工辭職到并不利于整車企業發展的偏遠地級市做電動車改裝公司，一輛車就能騙取7萬元以上的國家和地方補貼，一些幾十人的小企業一年能夠獲利數億元。

由此，令業內對于新能源補貼的效果和意義產生了擔憂，新能源補貼政策也隨之出現調整，加速退坡也成為各方的共識。盡管目前2018年的新能源補貼政策尚未出臺，但是根據流傳出來的草案可以發現，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，其中重要的一點則是，對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零。

輿論認為，這對于新能源行業的影響將會是巨大的，特別是2017年風光無限的微型電動車，在2018年上半年銷量或將遭遇重創。

根據目前公開的統計數據顯示，2017年微型電動汽車銷量占據整個新能源乘用車市場的65%。在前11個月中，北汽EC系列和知豆D2分別拿下了細分市場銷量的冠亞軍，北汽EC系列64910輛，知豆D2累計銷量41155輛。

這兩款車的綜合工況續航里程分別為162km、155km，若按2018年的新標準計算，2018年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬元降至3萬元，即在原本10萬元左右的終端價格，需要提升到12.4萬元。如果企業不采取相應的價格策略調整，電動車銷量斷崖式跳水已經能夠預見。

對此，奇瑞新能源電池系統部主任設計師朱廣燕對時代周報記者表示，退坡從目前來看是一個必然趨勢，不一定是一件壞的事情。目前，電動汽車的發展還是更多依賴于國家的政策和補貼，一味強調續航里程和能量密度，導致了很多東西可能被掩蓋了。而補貼退坡之后，真正去競爭的就是實力和技術，當企業不是只瞄準補貼去做事情，可能會采用成本更有優勢的、安全性的解決方案。

行業快速整合

在此前大規模的補貼激勵下，不僅進入電動車制造的企業如雨后春筍，包括上下游配套的企業也是隨之遍地開花，原因與騙補類似。

此前對新能源汽車的補貼力度大且寬松，在汽車生產的多個環節都有補貼，政策則是多部門共同出臺的，沒有形成有效的監管。由此導致，一些企業生產出汽車就能盈利，大量粗制濫造；有的企業則在銷售環節作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產”電動車，騙取補貼，然后轉賣給自己控制的租賃公司，再拆下電池循環利用，如此反復騙補。

但在騙補行為被媒體曝光之后，新能源騙補行為得到有效的制止，新能源汽車行業逐漸回歸正軌。根據工信部發布的數據顯示，2017年11月，我國新能源汽車產銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，同比分別增長70.1%和83%，1-11月累計產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛。業內預測，截至2017年年底，2017年全年銷量將實現年初規劃的“70萬輛”目標。

輿論此前普遍認為新能源汽車發展核心是動力電池技術亟待突破，在經歷新能源騙補事件之后，動力電池的發展也成為行業需要重新審視的領域。

中國工程院院士吳鋒對時代周報記者分析道：“提高電動汽車的續駛里程需要有高比能電池。在追求高比能的時候，由于熱度會引起汽車燃燒爆炸，這又是一個如何提高電池的安全性的問題。產生電池安全性的問題并非單一因素，應該在深入全面認識應用環境下電池反應機制及其伴生副反應的基礎上，多角度、系統得提高鋰離子電池的安全可靠性。這需要從各種材料、電池的設計、電池系統安全性技術來綜合解決落地。”

事實上，動力電池行業因新能源的快速發展而面臨更多的問題。

數據顯示，2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車企業壓價的雙重壓力之下，動力電池生產企業開始遭遇“寒冬”，其近期公布的數據更是凸顯了這個領域面臨的困境。

2017年1-11月國內新能源汽車動力電池累計裝機量只有25.23GWh，并且專家預計2017年全年不會超過35GWh，根據第三方統計數據，2017年國內動力電池的產能已經超過200GWh。

即便是根據此前的推算，到2020年我國新能源汽車產量能實現200 萬輛，對于動力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動力電池的產能屬于嚴重過剩。

市場供需如此不平衡，由此導致配套產品進入工信部目錄的動力電池企業，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。

有業內人士認為，動力電池行業面臨洗牌，或者說大規模洗牌早已開始。

前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數量縮減了一半多在外界看來已經是很大的調整，但在方建華看來，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

諸多問題亟待解決

與此同時，在動力電池企業快速淘汰的同時，越來越多整車企業開始自己選擇中小型動力電池企業配套自己的產品進行發展，包括同樣如雨后春筍出現的新創新能源汽車品牌企業也紛紛選對應規模的動力電池企業合作。

有業內分析人士指出，在傳統汽車制造供應鏈里面，主機廠就同一個零部件至少要3家以上的供應商配套供應。在目前新能源汽車領域，動力電池占總成本的30%-50%，這樣一個關鍵零部件，主機廠同樣需要3家以上的供應商，而目前國內所謂的動力電池大廠不超過5家。

東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對時代周報記者表示，目前高品質的動力電池供應商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會發現產能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業黑馬出現，這一種矛盾的原因，就是現在可供車廠選擇的高品質供應商還是少，車廠想要建立一個健壯的供應鏈，他就必須要去開發這樣的一個供應商。

由此產生的循環，短時間內造成的動力電池行業難以形成聚合效應，規模上看來產能過剩，但是整體高品質、高素質的企業和產品數量并不多。

正是由于以上各自為政、各自發展的思路，導致動力電池行業無法形成諸如傳統燃油車領域那樣全國統一的92#、95#的燃料規格。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇對時代周報記者表示，2017年動力電池的尺寸國標已經出臺，經過兩年的博弈，從當時申報的500多種，到現在依然還有100多種，電池的規格尺寸還是太多，由此導致從電池的設備生產開始到使用后的回收都遇到諸多問題，良品率也很難提高。

雖然依靠在物流商用領域的發展，新能源汽車在2017年獲得了不小的進步，但是最終進入乘用車領域之后的發展形勢如何，特別是補貼退坡之后的市場表現如何走勢，動力電池行業會不會像業內專家描述的“動力電池產業將重蹈光伏產業的覆轍”，今年或將是見分曉的關鍵一年。