氫能汽車正在實現商業化，“氫”裝上陣的不冒煙、無污染新能源車正加速向我們駛來。中國工程院院士衣寶廉此前曾公開透露，當前，氫燃料電池汽車已度過技術開發階段，在美、日等國已提前步入商業化初級階段，我國也已處于市場導入期。

新能源汽車補貼的逐漸退坡帶來了行業焦慮，氫燃料則成為了新能源中的“香餑餑”。氫是高效的能量載體，易于存儲和轉換，在宇宙中的含量最為豐富，且無污染、零排放。氫能在能源結構調整中發揮重要作用。如果利用來自于化石能源制取的氫，燃料電池可減排二氧化碳40%以上；如果利用來自于可再生能源制取的氫，則可實現真正的高效零二氧化碳排放。

與抽水蓄能、壓縮空氣、二次電池等儲能方式相比，氫能具有地理環境制約少、規模適應性寬、投資成本低、環境友好等顯著特征。氫燃料電池的優點在于續駛里程長、動力性高、燃料加注時間短，使用方式跟燃油車基本一致，且零污染。這也使得不少業內人士認為氫燃料的發展將會是新能源的重要方向。

從《能源技術革命創新行動計劃(2016年—2030年)》《節能與新能源汽車技術路線圖》，再到《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》等，這些文件均明確提出要發展燃料電池汽車。另據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國燃料電池車輛達到1萬輛，到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。

財政補貼不退坡也給燃料電池行業吃了一顆“定心丸”。根據新能源補貼新政，純電動補貼逐步退坡，但燃料電池汽車補貼在2020年前保持不變。其中，氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛、大中型客車50萬元/輛的補貼不變。在加氫站建設上，國家對符合標準的每站獎勵400萬元。

數據顯示，目前，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。成本高是因為規模化程度不夠，現在各方的推動讓加氫站規模化生產具備了基礎。隨著加氫站關鍵零部件的本土化和批量化，加氫站的成本會大幅降低，同時隨著數量的增加，加氫站的建設成本也會逐步降低。

但從實驗室技術走向大眾商業化應用，關鍵的因素是要降低產品生產成本，使其具有市場競爭力，而氫燃料電池的成本下降還有許多技術難關要攻克。有人說，當前的氫燃料電池產業如同2013年的鋰電，商業模式完整可靠、成本下降路徑清晰、政府高度重視，但產業處于起步階段。燃料電池產業已經具備了商業化的條件，產業化步伐會很快，大概需要兩三年的時間。在這樣的大背景下，燃料電池車將成為新能源汽車的重要方向。

未來在新能源汽車的三分天下市場中，氫燃料電池汽車必占其一。值得注意的是，目前在公交項目方面氫燃料汽車已進入小規模商業化推廣階段。有業界資深人士曾指出，“市場上有人預測2020年氫燃料汽車產量會達到1000輛，但在我看來不止這個數，未來肯定是萬輛級別的，兩三萬輛都有可能。”目前整個產業發展條件已經具備，就看這個雪球怎么滾起來。但可以預見的是，對于整個氫燃料電池產業來說，這是書寫歷史的時代。