2018年1月17-18日，由中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽中心”)、柳州市柳東新區管理委員會、柳州市發改委、中汽中心汽車技術情報研究所承辦的“2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”在廣西柳州市舉行。

在這場匯集了主管部門、專家、車企的會議上，“補貼”“資質”頻頻成為話題的核心。有別于以往談及政策時的迫切或焦慮，對某些領域政策的退出與會的專家、企業家持開放的態度。一方面，產業發展至今在規模和體量上已經具備了一定的抗風險能力；另一方面，政府管理的方式也存在調整的空間。

補貼政策哪去了？

2018年已經過去了十幾天，網絡上流傳的補貼新政已經換了若干版本，可真正的政策卻遲遲沒露面。補貼政策為什么遲到了？中國汽車技術研究中心副主任吳志新向媒體道出了實情，原本計劃于2018年元旦之前發布的補貼政策，收到了不同的意見和建議，幾個部委在經過磋商之后現在已經將方案呈報給上級機關。吳志新預計，很快補貼政策就將出臺。

對于已經進入補貼目錄的車型，將會提供一段時間作為過渡期，過渡期具體時長尚不能確定。能夠確定的是，盡管有過渡期，但老款車型的補貼力度會有所下降。

吳志新主張從正反兩反面看待補貼的延后出臺。負面影響是帶來了不安定的因素，給企業無形當中造成了一些時間上的緊張或者浪費，也造成了過分的緊迫感。吳志新同時指出，補貼政策的退坡實際上倒逼新能源企業提升技術水平，目前部分企業已經在產品開發上瞄準無補貼時代的市場。

羅蘭貝格戰略咨詢公司合伙人鄭赟的結論與吳志新相似。鄭赟認為，大家對補貼退坡是有預期的，同時國家在補貼退坡的同時提出了以新能源積分政策，這將使得原本從國家層面直接支付補貼慢慢轉向由汽車主機廠尋求平衡；并且，政策轉變前期已經有了比較好的鋪墊，到2019年也預留了時間來緩沖；現在新能源車政策市場和賣方市場的特點比較明顯，尚未切換到買方市場，對于消費者來說，更加看重的是新能源車在一些限購城市牌照方面的便利。基于上述因素，鄭赟認為補貼退出會有一定的影響，但是不會造成太大的沖擊。

后補貼時代需要擔心什么？

隨著補貼的退坡，不少人產生了對于產業的憂慮。但實際上，主流企業已經具備了一定的抗風險能力。各類零部件成本的價格有大幅下降有助于消化一部分補貼減少所帶來的問題。另一方面，盡管補貼門檻在提高，但車企可以通過技術手段加以應對；比如，由于動力電池能量密度不斷提升，車企在不增加電池搭載的情況下提升續航里程。從市場角度出發，消費者接受并開始喜愛新能源車之后，對價格的敏感性會降低；尤其是限購地區的消費者，稍微貴一些也可以接受。

在國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛看來，最需要關注的地域發展失衡以及零部件產業空心化問題。王秉剛介紹，北上廣深杭州五個城市累計推廣新能源汽車的總量大概占全國總量的40%，說明大量城市推廣工作沒有開展起來。同時王秉剛指出，我國零部件產業水平跟國際先進水平相比還是有差距的，缺乏有競爭力的大企業，尤其是動力電池產業面臨著嚴峻的挑戰。王秉剛擔心，因為補貼效應，各種各樣的電池都賣得出去，補貼退出之后，面對質優價廉的電池企業的挑戰，中國動力電池供應商很可能敗在國際電池企業手里。

摘下資質的金箍？

在第15家純電動乘用車生產項目獲批之后，資質審批按下了暫停鍵。恰逢此時，造車新勢力普遍行至量產關口。沒能順利拿到生產資質的品牌常見的應對方式有兩種：代工、收購。以蔚來、小鵬為代表的一派選擇由傳統車企進行代工生產，威馬汽車則是曲線救國，收購黃海進而獲得資質。即便是已經選擇了合適的代工廠，新品牌還是不滿足于“假他人之手”，紛紛表示積極申請資質。

15家獲得資質的企業中，北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車5家已經有產品進入工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》。不少企業的產品尚未上市銷售，更有甚者像河南速達在國內市場投放的產品規劃音信全無。可見資質，有人求而不得，有人得而無用。

伴隨汽車市場日臻成熟，放開生產準入是否具有可行性？吳志新認為“快可以了”。在接受媒體采訪時吳志新指出，暴利時代已經終結，有些企業已經生存艱難了；而目前資質搶手的重要原因是資質前置，企業搶到資質意味著它永遠不會虧本，而一旦放開，投資者就會趨于謹慎，參考接地氣的可行性報告。“企業這里放開，產品可以有強制性的準入，然后監督手段跟上去，出現問題進行處罰，處罰得傾家蕩產，就不會腦子一熱干汽車了。”吳志新如是說。