相繼推出Model S、Model X兩款車型的特斯拉，如何收回高投入成為亟待解決的難題。好在，“走量”車型Model 3有望成為特斯拉的“回本”利器。然而，產能瓶頸導致的延期交車，成為特斯拉面臨的一道坎。

近日，據CNBC報道，多名特斯拉員工稱，特斯拉超級工廠生產Model 3電池的部分工作仍然由手工完成。同時，特斯拉不得不從電池供應商——松下“借用”大量員工，幫助完成手工組裝任務。事實上，從特斯拉Model S開始，隨著新車訂單的不斷增長，特斯拉就一直面臨著產能不足帶來的交付難題。而在相比Model S售價低一半的Model 3推出后，目前接近50萬張的訂單量已經壓得特斯拉超級工廠有些喘不過氣。數據顯示，今年一季度，Model 3的周產量降為約2500輛，而這僅是原計劃產量目標的一半。

作為一家汽車制造領域的新生力量，特斯拉為行業注入了新的造車理念和方式。而Model 3能否成功，也將完成特斯拉從小眾車輛制造商向大規模生產廠商的轉變，并打破傳統車輛制造行業的發展規律。然而，Model 3的產能瓶頸，不僅為特斯拉的盈利前景蒙上陰影，也給了傳統車企再次超越的機會。

目前，全球純電動汽車市場份額還不到1%。但是，據預測，隨著電池成本的逐漸降低，以及共享出行領域投放純電動汽車數量的增多等，到2030年，全球純電動汽車市場份額將提升至14%。事實上，眾多傳統車企已經準備全面發力新能源車市場。今年，主打電動高性能的SUV車型——捷豹I-PACE有望投放市場。該車型百公里加速時間僅為4秒左右，單次充電續航里程超過500公里，快充90分鐘便能達到80%的電量。明年，奧迪 e- tron quattro量產版和奔馳EQ C也有望進入市場銷售，續航里程也將超過500公里。此外，通用汽車也計劃2023年前推出至少20款電池電動車。

應該說，特斯拉在內部對抗產能瓶頸的同時，外部正在面臨傳統車企的挑戰。與特斯拉相比，傳統車企擁有規?；a能力，即便出現產能瓶頸，也能通過強大的整合能力進行化解。同時，成熟的銷售網絡、更大的市場覆蓋率，也是特斯拉所不具備的。當然，特斯拉正在想辦法努力走出“產能地獄”，但真正走出時，面對的競爭格局又將怎樣?