造車新勢力進入市場實戰、新能源汽車政策突變、乘用車降低到零增長、電動車合資潮……毫無疑問，剛過去的2017年是這十年來中國汽車行業變化最為劇烈的一年。在這一年的時間中，中國汽車市場完成了新的格局調整，起起伏伏的背后是無數的商業故事。在這一年中，馬太效應加劇，市場淘汰加速，中國自主品牌近四年的向上突破、市場反攻的勢頭仍然在繼續。新的商業模式和企業在不斷誕生，從金融到后市場……在負面的黑色因素和積極的紅色力量作用下，汽車產業鏈上的故事在結束，也正在開始。

經濟觀察報記者 劉曉林 2017年9月28日，備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分制”)正式發布，幾經修改的雙積分制定稿呈現出了更清晰的思路。在意見稿的基礎上聽取了業界呼聲和企業訴求，將新能源汽車積分的實施推后一年至2019年，但堅持了原有比例要求，在給出讓步的同時，也強調了中國政府在推動新能源汽車發展上的堅決態度。

作為推動中國、推動新能源汽車產業加快發展的最關鍵的政策，雙積分制已成為高懸在車企頭頂上的“達摩克利斯之劍”，對未來幾年整個行業的發展至關重要。

這一“威懾”作用在2017年已經初見成效。全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)秘書長崔東樹不久前公布的一份數據顯示，2017年，國內新能源汽車積分比例占比已經到達6.8%，有7家車企的新能源積分比例已經超過10%。但主流企業在新能源汽車的布局上仍差別較大。按照雙積分制，達到3萬輛以上的車企，將從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

2017年，中國全年新能源乘用車產量54.8萬臺，較2016年增長71%。崔東樹在報告中稱，2017年中國車企的新能源積分達到160萬分，較2016年同期增長66%。以產銷量最大的12月來看，每臺新能源乘用車平均3分，較2016年12月的3.21分有所下降。在新能源占比方面，2017年的新能源車銷量占比2.3%，較2016年全年的1.4%有了大幅改善和提升。2017年新能源汽車總積分占比達到6.8%，較2016年的4.1%有明顯的提升。

對合資和自主的分類統計顯示，在新能源全年160萬的積分中，有152萬積分來自自主品牌，合資品牌仍處于近乎全線靜默的狀態。在新能源汽車銷量上，2017年合資企業的改善較小，全年新能源產量僅2.9萬臺，僅占合資總產量的0.2%;與自主車企新能源產量52萬臺、占比5.4%相比，差距很大。2017年自主品牌的新能源汽車積分比例達到15.9%，大幅領先于合資品牌的0.5%。

崔東樹認為，這也是自主品牌自主掌握產品規劃和政策支持的共同結果。“未來自主品牌的新能源仍有巨大的潛力，但在政策推動下，未來合資品牌也會加速推動新能源車的產銷提升”。

而在具體車企的積分排名中，比亞迪以全年30.7%的新能源產量占比和93.2%的新能源積分占比(占企業全年車輛積分的比例)，排名第一;江淮以19.6%和55.2%的兩項占比緊隨其后，由于企業體量較小，眾泰、華泰占比分列第三、第四名，之后是體量較大的吉利、北汽、奇瑞，新能源汽車積分占比都在10%以上。除了這7家車企，其它車企在2017年的新能源積分占比都在10%以下。

崔東樹認為，隨著2020年各家新能源車產品逐步到位，新能源汽車積分比例應該能有效實現。不過，隨著雙積分政策實施進入倒計時，業界的擔憂也在隨之增加。作為國內唯一一家參與中國乘用車燃料經濟性標準體系構建與實施評估的非政府組織，能源與交通創新中心日前發布的報告從另一個被忽視的角度提出警示，認為將乘用車企業平均燃料消耗量(CAFC)和新能源積分實行并行交叉管理和考核，設置新能源積分對燃油消耗量的對沖通道，有可能造成“降耗”、“節能”兩個目的都落空的局面。

為此，該報告建議，從提出新能源積分長期目標、出臺經濟性獎懲機制、建立積分審查機制等幾方面對雙積分制進行完善，同時，在必要時應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，從而實現機制目標獨立明確、責任清晰。

不過，作為中國在新能源汽車管理上的重要起點，雙積分制雖然不夠完美，但在推動中國的新能源汽車產業競爭力快速提高，和達成節能環保的目標上，仍有著不可替代的作用。而作為雙積分制實施前的最后窗口期，2018年將成為新能源戰略密集落地的一年，業界在對雙積分制不乏擔憂的同時，也充滿期待。