中國政府主導(dǎo)的新能源汽車市場發(fā)展，獲得來自各界跨國企業(yè)的關(guān)注，事實上各方在新能源方面的探索都走出了不同的路線。

無論是純電動車還是混合動力，動力電池依然是發(fā)展的關(guān)鍵所在，目前我國動力電池產(chǎn)業(yè)正處在由技術(shù)追趕期向同步發(fā)展期過渡的關(guān)鍵階段，在國家相關(guān)政策支持下，需要進(jìn)一步實現(xiàn)顛覆性的技術(shù)突破和協(xié)同創(chuàng)新。

一直以來就對傳統(tǒng)能源抱有危機(jī)意識的日系汽車品牌早早走在了對新能源技術(shù)探索的前列，無論是豐田的多方向出擊包括過渡階段的混合動力、純電動汽車以及燃料電池和氫動力技術(shù)都有所涉及。后來競爭對手如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與大眾汽車則主要把精力放在純電動汽車領(lǐng)域，相對而言，純電動汽車是技術(shù)難度最低的一個過渡階段。

中國工程院院士陳清泉此前公開表示，主流技術(shù)路線當(dāng)中純電動零排放，主要取決于電池，而電池是靠電化學(xué)的，有一定局限性，日本的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)很復(fù)雜;而增程式有發(fā)動機(jī)，但發(fā)動機(jī)不參加驅(qū)動，發(fā)電給電動機(jī)供電或給電池充電，因此增程式有很大的發(fā)展前途。

在受到政策扶持的純電派逐漸走向發(fā)展正軌之后，隨著新能源補(bǔ)貼的退坡，最終所有的新能源汽車都會經(jīng)歷一次直接的市場博弈與競爭。究竟鹿死誰手，3年后補(bǔ)貼政策的完全退坡，或?qū)⒛軌蛞姷蕉四撸虼耍澜缛笃嚰瘓F(tuán)正摩拳擦掌等待這一時機(jī)的到來。

退坡期3年

新能源汽車行業(yè)已經(jīng)從起步階段步入黃金期，這似乎已經(jīng)是各方的共識。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車2017全年的累計銷量達(dá)56萬輛，同比2016年32萬輛的銷量，增幅高達(dá)75%;相比2017年全年汽車銷量增速2.1%的數(shù)據(jù)，新能源汽車行業(yè)的增長趨勢明顯。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，新能源汽車銷量近7.5萬輛，同比增幅更是達(dá)到200%。目前主流新能源車企的目標(biāo)銷量合計已突破70萬輛，據(jù)目前的增長情況，實際的銷量增長有望進(jìn)一步突破這一數(shù)據(jù)。

今年的全國兩會上，李克強(qiáng)總理的政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業(yè)三年時間，業(yè)內(nèi)對此解讀為這即是表示中央政府對于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼政策的退坡年限確定。未來3年時間，新能源汽車行業(yè)當(dāng)中的自主品牌，將必須以自身的技術(shù)產(chǎn)品與合資和進(jìn)口的傳統(tǒng)燃油車和新能源車一較高下。

事實上，自主品牌在新能源領(lǐng)域的發(fā)展主要依靠的還是中央和地方政府的各級補(bǔ)貼，此舉在新能源客車領(lǐng)域尤為明顯。時代周報記者發(fā)現(xiàn)，截至今年3月底，在已經(jīng)公布業(yè)績的新能源客車企業(yè)當(dāng)中，大多數(shù)企業(yè)的客車板塊業(yè)績呈現(xiàn)直線下滑的趨勢。

事實上這一跡象在去年就已經(jīng)顯現(xiàn)，受新能源補(bǔ)貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達(dá)23%。

2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等多家含有新能源客車業(yè)務(wù)的整車上市企業(yè)的業(yè)績都出現(xiàn)了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這已經(jīng)是中通客車第二年出現(xiàn)大幅度凈利潤下滑。

反觀新能源乘用車領(lǐng)域，由于受新能源牌照優(yōu)惠政策的支持，一部分限牌城市消費(fèi)者選擇了新能源乘用車作為出行替代方案，但是牌照等資源增長有限，而消費(fèi)車始終關(guān)心的續(xù)航里程、充電樁偏少以及過高的車價等問題，至今并沒有出現(xiàn)明顯的改善跡象。

時代周報記者統(tǒng)計了國內(nèi)純電動車銷量前十名產(chǎn)品后發(fā)現(xiàn)，只有比亞迪e5和吉利帝豪EV的滿電續(xù)航里程可以達(dá)到300公里以上，在沒有額外損耗的前提下，勉強(qiáng)接近目前主流燃油車的續(xù)航水平，其他八款產(chǎn)品的續(xù)航均不超過200公里，難以對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)生威脅。

國外進(jìn)口汽車產(chǎn)品，則由于較高的成本和定價，雖然在續(xù)航上具備壓倒性的優(yōu)勢(特斯拉最大續(xù)航突破500公里)，但是目前尚不足以對國內(nèi)純電動車領(lǐng)域帶來威脅和影響。

只是國家對于新能源汽車行業(yè)即純電動汽車領(lǐng)域的補(bǔ)貼已明確了退坡時間表，因此，跨國汽車企業(yè)已積極備戰(zhàn)新能源市場。

豐田的進(jìn)軍思路

正當(dāng)中國自主品牌因政策補(bǔ)貼努力發(fā)展新能源純電領(lǐng)域之時，一直致力于推廣混合動力技術(shù)的豐田汽車近日又向前邁進(jìn)一步。

最近，豐田汽車在巴西圣保羅市首次發(fā)布了全球首款在將汽油與乙醇作為燃料行駛的復(fù)合燃料車上搭載混合動力系統(tǒng)的實驗車，今后將通過在巴西的行駛試驗收集相關(guān)數(shù)據(jù)，對混合動力FFV的耐久性以及動力總成性能等進(jìn)行驗證，推動混合動力FFV在巴西的實用化。

在純電汽車下階段的發(fā)展思路上，豐田汽車也已經(jīng)進(jìn)展到了燃料電池和氫動力階段，并且已經(jīng)步入實用階段。

在燃料電池(氫動力)領(lǐng)域，豐田汽車在日本國內(nèi)首次獲得燃料電池巴士的車型認(rèn)證，并且已于3月7日開始銷售。據(jù)悉在2020年東京奧運(yùn)會和殘奧會期間，豐田汽車預(yù)計將會以東京為中心投放100多輛燃料電池巴士。

早在去年10月，豐田汽車在中國常熟的研發(fā)中心，就已經(jīng)開啟了氫燃料電池在中國的實證試驗，豐田中國董事長大西弘致對此向時代周報記者表示：“我們希望以長遠(yuǎn)目光開展相關(guān)工作，將參考此次實證試驗的成果，并將可行性研究的對象擴(kuò)大到巴士等商用車，積極探討向中國引進(jìn)的可能性。”

從目前來看，豐田汽車在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域已經(jīng)走在最前列，似乎受到此前對混合動力專利技術(shù)的過渡保護(hù)，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)的研發(fā)除豐田汽車自身之外都繞開混合動力發(fā)展階段，令豐田汽車面臨獨(dú)自推廣的巨大壓力。

為了促進(jìn)燃料電池汽車(FCV)普及，豐田汽車也是在2015年就宣布將無償提供豐田獨(dú)有的約5680項燃料電池相關(guān)專利(包括正在申請中的專利)的使用權(quán)。

有分析人士指出，在新能源汽車的技術(shù)路線和階段性方面，豐田汽車選擇了最近端過渡的混合動力與最遠(yuǎn)端的零排放的氫燃料動力電池，與我國選擇的純電動汽車路線并無直接沖突，還能作為市場產(chǎn)品有效的補(bǔ)充。因此，短時間內(nèi)，自主新能源汽車品牌的對手會落在那些通用選擇純電動技術(shù)路線的跨國企業(yè)之上。

日產(chǎn)與大眾的電動之爭

如果說豐田汽車的步伐已經(jīng)邁向了下一個階段的競爭，那么日產(chǎn)汽車與大眾汽車推出的新能源戰(zhàn)略計劃則是針對中國新能源汽車市場的貼身緊逼。

同樣在純電動車技術(shù)領(lǐng)域早有布局的日產(chǎn)汽車，對于中國新能源汽車市場的份額渴求更為迫切。日產(chǎn)汽車最近宣布，到2022財年，日產(chǎn)汽車計劃將其電動汽車年銷量提升至100萬臺，其中包括純電動汽車和搭載了日產(chǎn)e-POWER電機(jī)動力傳動系統(tǒng)的車輛。

日產(chǎn)汽車公司首席績效官、執(zhí)行副總裁，日產(chǎn)中國管理委員會主席何塞·穆諾茲對時代周報記者表示，隨著日產(chǎn)汽車在中國漸入佳境，公司還將繼續(xù)運(yùn)用在電動汽車領(lǐng)域的專業(yè)知識，抓住中國市場的巨大商機(jī)。

此前，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟與東風(fēng)汽車合作組建了一家新能源汽車合資企業(yè)—易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，雙方各控股50%。eGT將會開發(fā)先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)型電動汽車，第一款車型將基于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的小型SUV平臺打造，這款車預(yù)計將于2019年開始在東風(fēng)汽車十堰工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能為12萬臺。

與此同時，大眾汽車在此前公布的2025戰(zhàn)略當(dāng)中也提及將推出涵蓋進(jìn)口及國產(chǎn)插電式混合動力和純電動車型在內(nèi)，共計超過20款全新車型，對國產(chǎn)純電動與目前正在發(fā)展的部分國產(chǎn)混合動力新創(chuàng)汽車品牌展開貼身緊逼的態(tài)勢。

大眾汽車品牌中國CEO馮思翰對時代周報記者表示：“途觀L插電式混合動力版和I.D. CROZZ表明我們已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接未來的電動時代。從2020年起，我們還將為消費(fèi)者提供數(shù)款I(lǐng).D.家族的純電動SUV車型，比如I.D. CROZZ。”

事實上，自主品牌陣營當(dāng)中也傳出了有關(guān)混動還是純電更符合現(xiàn)行市場需求的討論，從長遠(yuǎn)來看，純電似乎是一個不錯的結(jié)果，但是更長遠(yuǎn)來看，燃料電池或氫動力才是更為完美的解決方案。經(jīng)過過去數(shù)年的純電動技術(shù)路線的推廣，部分自主品牌也開始在插電式混合動力、增程式等領(lǐng)域開始探索和研發(fā)。

有業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，此前由于豐田在混合動力領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，導(dǎo)致多數(shù)汽車企業(yè)選擇繞開混合技術(shù)領(lǐng)域，直接進(jìn)入純電動領(lǐng)域，目前來看，混動技術(shù)更為符合當(dāng)下實際情況的需求，我們需要補(bǔ)充這一空白。

各方都已經(jīng)瞄準(zhǔn)了中國新能源汽車行業(yè)的增長潛力，最終在3年補(bǔ)貼完全退坡之后，自主車企在新能源領(lǐng)域很有可能迎來對跨國汽車企業(yè)的第一次正面交鋒。(記者 倪佳)