對于動力電池的處理，難點在回收之后的流程———報廢電池處理。圖片來源：百度圖片

動力電池的回收并不是一個復雜、困難的過程，只要相關公司主動承擔起責任，整個回收流程就都可以有序進行。對于動力電池的處理，難點在回收之后的流程——報廢電池處理。

近日，北京市小客車指標調控管理辦公室發布的今年第二次機動車指標申請情況引起了各界的注意。原來，截止到4月8日24時，北京小客車指標申請網站累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期數量已突破23萬。按照現有的規則及指標配置數量來計算，新能源指標或將排到2023年。

之前人們還在津津樂道地談論，想買新能源車要等到2019年，而現在，這樣的愿望可能又要推后4年。新能源車的熱度可見一斑。

雖然新能源汽車銷量呈現爆發式增長，讓新能源車的前景看起來一片光明，但新能源汽車能否進一步實現飛躍式發展，其核心部件電池如何有效回收、處理已成為業界不可回避的問題。

電池回收責任該歸誰

依據2016年10月工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，我國新能源汽車產量在2025年將達到400萬輛，2030年將達1000萬輛。隨之攀升的是新能源汽車所裝載的動力電池需求量的增加。有數據顯示，2013年動力電池市場的出貨量為0.79吉瓦時，到2017年出貨量則飆升至39.2吉瓦時。

然而，自新能源汽車進入市場至今，動力電池已經進入到回收、處理的高峰期。電池如何回收、能否有效再利用、誰該為動力電池的全生命周期負責，成為學界和業界關注的焦點，也是無數電動汽車用戶關心的熱點問題。

去年底，中國汽車工業協會汽車信息服務委員會副秘書長、北斗車聯網認證聯盟秘書長朱偉華曾向媒體直指新能源汽車電池回收問題：“目前生產的能源汽車在使用五年之后的殘值只有20%，電池回收是車企必須要做的。”

朱偉華對蓄電池回收、處理的責任人認知與政府的管理思路十分一致。2017年10月，中國提交世貿組織公示的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》引起媒體關注。其中，對動力蓄電池設計、生產及回收責任予以明確，指出“汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置”。

該《辦法》從動力電池的設計、準入、生產一直到回收階段的責任都進行了清晰規劃。其基本思路是動力電池的回收利用要依靠車企。正如工信部部長苗圩所說，“汽車廠家要對電池的回收利用負責。”

明確了責任，新能源電動車電池的回收處理問題變得簡單起來。“新能源電池回收很簡單，它是一個電池包或電池組，不是一個個電芯，所以在電池報廢以后，可以直接拆卸下來交給回收利用公司，讓它們對電池包進行拆解，對電池芯進行檢測，符合標準可以再利用，不符合標準作為廢電池交給處理廠。”中國電池工業協會副理事長王敏忠告訴《中國科學報》記者。

重回收更要重處理

事實上，在專家看來，動力電池的回收并不是一個復雜、困難的過程，只要相關公司主動承擔起責任，整個回收流程就都可以有序進行。對于動力電池的處理，難點在回收之后的流程——報廢電池處理。

“對電動車電池的回收不成問題，關鍵問題是處理，報廢電池的處理還是個問題。”王敏忠說。在專家看來，電池回收后，如果不對報廢電池進行有效處理，不對梯次利用電池積極跟蹤，那么“只做回收是沒有用的”。

當下管理辦法旨在積極鼓勵企業對動力電池回收再利用，積極提取其中的有效價值循環利用，但對于價值低的報廢電池規定卻并不明確。“管理辦法只提出了，按照國家的環保辦法處理。”王敏忠說，問題在于國家在相關方面缺乏環保規定標準。

這樣的漏洞顯然不利于廢電池的環保處理。而眾所周知，動力電池中包含鋰、鈷、鎳等金屬元素，如果不依照嚴格的環保標準來處理廢棄的動力電池，任由其進入自然環境或者隨意地無標準地進行處理，帶來的環保危害很難估量。這也是一直以來，新能源汽車最令人關注之處。

“所以，我們給國家的建議就是，既然要處理，就要把有用的和沒用的一起處理。”在王敏忠看來，一個廢電池進入環保處理廠后，每一個副產品都要經過處理。

比如，一個廢酸鉛電池進入處理廠，需要將其中的硫酸等組成成份全部提取出來，剩下的只有再生塑料，不存在其他可能對環境造成污染的廢物，此時才算完成了處理。

專家也建議，在電池梯次利用流向的問題上，可以積極采用當下的新方法對其流向予以追蹤，比如在電機上設置二維碼或打上標識，明確其流向，讓回收工作有的放矢。

對于新能源汽車電池的處理并不存在太多技術難點，鈷、鎳等元素可以通過化學手段處理，負極材料中利用價值較低的材料進行物理處理即可。只是，企業目前很難從電池處理中獲利，因此對電池回收、處理的意愿不強烈。王敏忠希望，企業還是應該從產品賺取的利潤中抽取一部分用于電池處理的投入。

企業早已搶灘布局

自2013年新能源汽車進入市場，至今已有5年，當下的動力電池壽命一般在5年左右，這意味著動力電池會逐漸進入回收報廢高峰期。依據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬到20萬噸。事實上，不同于專家所認為的企業對動力電池的回收利用動力不足，在企業看來無論是動力電池的回收、拆解、梯次利用，企業都大有可為。有動力電池相關企業內部人士指出，許多企業早已經開始搶灘布局。

從較早進入市場的專門從事動力電池相關業務的企業，如專業的電池回收處理和梯度儲能利用公司邦浦循環科技，廢舊電池循環再利用公司格林美、超威集團等公司，再到如北汽新能源、比亞迪等新能源車企，都已經開始在電池回收、處理中發力，力求在動力電池回收處理這一新興市場站穩腳跟。

不過，動力電池產業的活力與新能源汽車產業的發展活力密切相關。值得注意的是，正是電池技術瓶頸帶來的續航里程有限問題，常常讓打算選擇新能源汽車的用戶遲疑。作為全球電動汽車中的重要品牌之一，特斯拉曾發生的汽車電池起火事故，也引發各界對新能源汽車電池安全問題的關注。

對于動力電池技術而言，未來發展還有很大的創新空間，需要不斷更新技術，才能真正滿足市場的需求。王敏忠說：“我們要做的工作，就是不斷地提高動力電池的能量密度、續航里程以及安全性。”

專家也表示，希望動力電池產業不斷創新，在開發出續航能力更強，更安全、便捷的動力電池的同時，形成健康、有序的電池回收報廢產業鏈條，助力國內的新能源汽車蓬勃發展。