2018年4月26日，由中國企業投資協會、中國能源研究會分布式能源專委會、清華大學創新發展研究院和中國能源網研究中心共同主辦，以“未來能源 開放創新合作共贏”為主題的“2018（第十四屆）中國能源戰略投資論壇”在北京召開。中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌先生作致辭演講。

以下內容根據演講實錄整理摘編：

中國電動汽車百人會研究咨詢部主任：非常感謝，我們是2014年成立，主要致力于推廣電動汽車，作為政府的政策提供決策的依據。   

第一部分新能源汽車09年以來政策的效果。總的來說一句話，政策是推動了中國新能源汽車產業的發展，從世界來看，乘用車在全球發展的速度非常快，符合增長率這些年接近60%，保有量去年年底超過340萬，主要是乘用車的數據。

2017年終于突破了1%的市場份額，汽車界有一個共識，市場份額突破了1%，基本上市場就不太會被逆轉了，產業不會再衰落下去了。市場占有率方面，中國的市場占有率在2015年已經突破了1%，那個時候中國成為全球最大的新能源汽車市場，去年市場占有率達到2.6%。

政策推動了新能源汽車發展，汽車這個產品在中國市場上去年2400多萬輛乘用車、400多萬輛商用車。改革開放這些年來汽車市場基本上德系、日系、歐美系占據了絕大部分的份額，尤其是市場上我們沒有太多的發言權，但是新能源汽車市場上有了突破，單一車型去年全球銷售前十的我們占了四個，電動汽車核心部件，汽車里邊有很多核心部件掌握在國際巨頭企業中，但是在動力電池方面我們已經成為全球第一，而且已經進入了奔馳和寶馬國際供應鏈體系，品質也得到了認可。全球十大動力電池銷售量中國市場份額占了三分之二，數額也比較大。

第二政策驅動在我國表現方面，其我國擁有最完善的政策支持體系，對全球新能源汽車做了分析，分成29個，中國占有其中21個，剩下的是因為體制上的差異，有些政策我們不太會出。2009年國家啟動新能源汽車推廣示范工程以來，一直到今年連續九年政策是不斷的推出，沒有中斷過，已經涵蓋了行業管理、財稅、科技創新和基礎設施。

中央和地方財政補貼也刺激了企業生產大量電動汽車，而且技術指標導向性也非常強，大家熟悉的關于能量密度的問題，關于動力電池買電動汽車比較頭疼的并不是貴，而是因為跑不遠，只有動力電池能量密度上去了才會讓消費者更容易接受，動力電池成本降幅也已經超過了預期，現在電動汽車跑一千公里不是問題。

第三不限行不限購這些政策對新能源汽車消費者的購買決定性因素越來越強，前期在國家政府補貼包括中央和地方的補貼并沒有設上限，這些年補貼額度非常大，給國家財政壓力也比較大，已經設計了時間點2020年把補貼退出，補貼退出后電動車和燃油車相比經濟性是不是能夠讓消費者很愿意購買，應該在2020到2025年之間，最遲是2025年，這跟車型和地區有很大的關聯，不管怎么說，即使到2020年如果電動汽車和燃油車全生命周期經濟性略有劣勢的話，我們還可以通過非財稅的政策，讓消費者愿意選擇新能源汽車。

第四我國在公交和出租車領域政府掌控力度比較強，電動化的進展超過了預期。地方政府也非常愿意把公交和出租使用電動化，因為環保壓力非常重，比較典型的是去年年底深圳16000多輛公交車已經電動化，前年太原八千多輛出租車也全部電動化。

新能源汽車驅動力已經從政策驅動向市場驅動轉變，大家比較熟悉的供給側的政策，對車企生產的新能源汽車做積分，把生產的燃油車也做燃油消費細分，這兩個細分可以相互抵換，但是有一些條件，長期是好的政策，但是短期也會有一些問題，去年年底今年年初工信部公布了兩批關于企業積分的情況，從積分情況來看，很多企業生產的車輛燃油消耗值是高于預定目標，也就是說有大量負的積分，但是通過關聯企業，關聯度25%的股份企業能夠用新能源汽車做抵消，短期可能會有問題，這在去年和前年也出現了，大眾和江淮合資，北汽和奔馳，因為合資品牌在我國發展新能源企業他們并不愿意出力，我們一旦動了真格他們又找自主品牌發展新能源汽車企業做聯合，這樣用積分來沖抵他們燃油車的不利方面。

關于商用車，推積分的時候是因為商用車的計算和車型復雜程度遠遠超過了乘用車，當時政策推出來的時候并沒有把商用車積分推出來，今明兩年會把商用車政策推出，也促進商用車新能源化，因為商用車的排放遠遠超過乘用車。

需求側的政策，我國有21個新能源汽車激勵包，需求側做了研究，需求側政策是鼓勵政策或者是獎勵政策并沒有貨幣化，去年做了貨幣化的研究，按地方性的激勵政策全部貨幣化，看看給消費者帶來的收益，中國30個城市，發現牌照優惠這個政策給消費者帶來的收益是超過購置補貼的，在北京不限行不限購和牌照的政策帶來的收益是13萬，在上海是9萬，因為上海是牌照拍賣的。我國從2013年到2017年新能源汽車主要銷售市場在北京、上海、深圳和廣東。

下一步的需求，禁售燃油，去年是德國大眾柴油門出來之后的事情，大家都很關注，英國、法國和歐洲很多的國家，包括印度這樣的汽車不太強的國家也提出這個問題，各個國家在禁售燃油這塊思考不一樣，英國汽車基礎比較強，但是由于資源限制汽車產業并不強大，所以它提出禁燃是從這個角度要做技術的輸出，還有一些挪威和荷蘭根本就沒有什么汽車工業，這方面的技術也并不強，只是個別點上有一些在清潔能源發展的指標，也很快可以實現100%的清潔能源，所以對燃油車的交通排放是比較在意的，所以提出。印度可能是政黨競選的口號，我們分析了他們的汽車工業規模小，如果從燃油轉向電動資產的轉移比較小，不像我們國家代價這么大，我們國家也在研究這方面的事情。

企業界表現的非常積極，韓總也有一段話在講各個企業電動化的時間表，從各個企業角度來看，比較激進的沃爾沃明年會電動化，這并不是純電動化而是混合動力，就是在發動機的系統上再疊加一個電動機，是作為過渡，現在世界上銷售最多的像豐田普瑞斯也是混合動力，但是在我國并不受政策的支持。豐田的口號到2050年要消滅所有內燃機，完全是電動化，也開始轉向純電動。

我們認為環保是下一步政策的重點，在歐洲和美國是比較重要的，在美國推廣電動汽車最積極的州或者車銷量最大的地方是空氣污染最嚴重的地方，相當的吻合。但是中國不是這樣的，中國基本上是看城市產業所在地，第二是城市經濟實力，北京PM2.5指數非常高，而像河北保定、唐山污染非常厲害的地方車輛并不多，下一步環保政策趨勢對電動汽車推廣有一定的作用。

非財稅政策能夠給消費者帶來一些便利，地方政府制定新能源汽車推廣過程中有一些非財稅的，包括專用的車道、泊車位這些政策會陸續的出臺，已經有城市做出了探索。

我們對新能源汽車的展望，機車產業鏈投資，上游的設計和研發的層次，因為附加值比較高，另外是下游價值鏈的延伸，中間的制造環節利潤占比會低一些。從上游關于自動駕駛的問題，去年做了分析，從2010年到2017年12月份，對全球的自動駕駛投融資做了統計，自動駕駛這些年投資的金額逐年的上升年均超過300億，投資的領域做了十個領域的排序，前四領域中第一是芯片，就是計算平臺、第二是感知領域，比如雷達、攝像頭、第三是車載服務領域，我國比較明顯的是上汽和阿里的互聯網車，另外是工業生產制造領域一些開發工具上，比如自動駕駛要做測試，測試需要有場景庫和測試的設備，這個領域發展也比較快。

制造領域，我們認為是在材料方面會有大的變化，比如高強度鋼，現在是1000兆帕以下，我們預計在2030年的時候在汽車上2000兆帕高強度鋼會得到應用。再比如鋁車身，比如奧迪、捷豹都有全鋁車身。因為由于車重的降低會降低能耗，不管是油耗和電耗都會降低，全鋁趨勢是沒問題的，但是有一些個別車型轉成鋼，但是使用中延展性不如鋼好，而且成本也比較高，出現了小波折。碳纖維，寶馬X3碳纖維是全部在美國生產的，生產過程中全部采用清潔能源，整個生產過程排放是為零的。還有一個工程塑料，在汽車的內外飾上的應用，減重效果也比較明顯。

動力電池用于儲能系統和電網能源結合很緊密，這也是下一步大規模應用的方面，大概有幾個方向，第一是高鎳三元等材料，我們國家是鎳、鎢、錳的路線走的，下一步目標是提高現有體積材料比例變化提高能量密度。

固態鋰電池這個發展比較快，基本上是在實驗室階段，主要因為固態的電解液導電率上有一些問題，比較樂觀的是豐臺的固態動力電池，他們認為保守2020年可以推市場，全球各個地區發力比較大。

鎳是因為電壓平臺比較高，通過提高電壓平臺可以讓能量密度更高，但是安全性會有所缺陷，下一步如果可以大家還在尋找新的材料。

出行服務問題，隨著大家出行需求量的增加，出行服務的要求或者品質也提升上來了，互聯網和信息技術也提供了很好的體驗，誰可以為消費者提供最經濟或者是性價比最高的出行服務就可以獲得很大的收益，這也是為什么滴滴從2012年下半年成立公司，到去年的市值統計是580億，這已經超過了美國很多通用福特的市值，這些公司并沒有大量的固定資產，就因為大家看到了汽車的未來，整車廠也做了調整，很多整車廠像奔馳、寶馬把自己旗下分時租賃平臺做了整合，也是為了應對分時租賃市場大規模的競爭，我國北汽、吉利都有自己的分時租賃。特斯拉只賣十萬輛車就可以值五六百億，特斯拉不是傳統的汽車制造商，它是個能源，還有火箭和醫藥，提供了這八個領域。

新能源汽車隨著各方面技術，信息技術、材料技術、算法和能源交通及環境城市的協同發展需求越來越明顯，今年百人會也參與了中財辦課題，研究協同發展問題，汽車要走電動化、智能化、網聯化、共同化的方向發展。能源上的綠色化，牽扯能源交通環境大體系，小一些的比如人工智能，比如材料和部件和通訊這些方面，都會有不同的介入，深度會隨著產業本身規律的發展不斷相互影響。