新能源汽車充電樁缺口大，整體規模滯后，補齊短板需多方合作創新運營模式，積極推動政府、企業和社會資本三方合作。下面是小編帶來關于新能源汽車充電樁缺口大的詳細情況。

2017年，我國新能源汽車產銷量分別達79.4萬、77.4萬輛，產量占比達到了汽車總產量的2.7%，連續三年位居世界首位。

隨著整個新能源汽車產業鏈的逐漸成熟以及市場需求的逐步釋放，2018年行業爆發在即，但充電基礎設施結構性供給不足、整體規模滯后的問題卻日益凸顯，補齊短板，充電樁等配套基礎設施建設再提速已成燃眉之急。

毫無疑問，新能源汽車發展需“糧草”先行。那么，如何破解充電基礎設施結構性供給不足的難題?又有哪些創新實踐的成功案例值得借鑒?

充電樁缺口大 整體規模滯后

在全球節約資源、綠色經濟發展背景下，新能源汽車發展迅速，充電樁作為新能源汽車的動力保障受到政府和業界的高度關注。

可以說，充電基礎設施建設，關乎新能源汽車能夠跑多遠，更關乎新能源汽車的發展前景。

近年來，政策利好頻出，促使充電樁行業進入快速發展期。在國家層面，早在2015年，我國就出臺了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》以及《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。2016年2月24日，國務院總理在主持召開的國務院常務會議上，連續發布五項重要措施力挺新能源汽車產業，重點關注充電基礎設施建設，并鼓勵社會資本進入充電設施建設運營。2016年-2017年，多部委聯合下發的《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》等，大大解決了物業不配合、電力接入困難等問題，為充電樁在相關場所的落地掃清了諸多障礙。

在地方層面，新能源汽車政策面臨調整的大背景下，2017年多地在下調對新能源整車補貼額度的同時，均明確增加了對充電樁的補貼。有統計顯示，2017年1-12月，全國共有49個省市出臺了70項電動汽車充電新政。

相關數據顯示，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，是2014年底的14倍。其中，我國私人充電樁已達24萬個。其中北京、上海、廣東位列前三位，分別為8.3萬個、7.8萬個、3.9萬個，三地保有量占全國比重超過80%;公共充電樁達21萬個，保有量位居全球首位。分布相對集中于京津冀魯、長三角和珠三角地區，前10個省市占比超過80%，其中北京、廣東、上海位列前三，分別為3萬個、2.9萬個、2.6萬個。

雖說充電基礎設施建設發展勢頭迅猛，較好滿足了電動汽車用戶的充電需求，但充電基礎設施結構性供給不足的問題仍然存在并日益凸顯，整體規模仍顯滯后，我國車樁比仍然偏高。數據顯示，截至2017年底，我國車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有一定差距。車樁比區域差異也很明顯，其中北京、上海、廣東等地區情況較為樂觀，分別為1.5∶1，1.4∶1，和2.1∶1，中西部地區車樁比仍然偏高。

2018-年1月20 日，在中國電動汽車百人會論壇(2018)上，工業和信息化部部長苗圩指出：“充電基礎設施仍然是我們發展的短板。我們現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車車輛數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯后。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配，我前面講了3.5：1，這個本來就不太高，如果按照200萬輛2020年年產銷量和500萬輛保有量來看，和我們計劃所建充電樁的數量來看，不但沒有優化這個指標，還會進一步的惡化這個指標。另一方面，充電設施的布局也不夠合理。公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成。存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。”

新能源汽車發展需“糧草”先行。

業界認為，隨著整個新能源汽車產業鏈的逐漸成熟以及市場需求的逐步釋放，2018年行業爆發在即，充電樁等配套基礎設施建設再提速迫在眉睫。

補齊短板 需多方合作創新運營模式

近期，地方性的充電樁基礎設施發展規劃仍在陸續發布。根據《南京市“十三五”電動汽車充電基礎設施規劃》，到十三五末，全市將建成1542座公共充電站，20457個充電樁。公共充電樁900m服務半徑分區覆蓋率達99%以上。《長沙市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2017-2020年)》則提出，到2020年，長沙擬在全市規劃建成充換電站114座，充電樁86691個，有望滿足83000輛電動汽車充電需求。

國家電網公司近日也透露，計劃到2020年建設電動汽車公共充電樁12萬個，建成覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市及其他地區主要城市的公共充電網絡。

據業內預計，從建設滯后到“適度超前”，未來三年充電樁產業將迎來大發展，市場規模達千億級。

雖然產業前景廣闊，但痛點和短板仍然不少，產業發展亟需破除前行“盲區”。

比如，有的地方充電樁建成之后,運營和維護成了一個難題。一方面城市公用充電設施數量偏少,且分布不均、布局不盡合理;另一方面,各充電基礎設施建設運營單位管理服務平臺尚未實現互聯互通,也沒有統一、開放、便捷的支付平臺,給充電基礎設施用戶使用造成極大不便。

另外,在新能源汽車產業發展過程中,普遍存在注重車而不注重充電基礎設施的問題，而且國家前期支持政策主要面向新能源汽車而不涵蓋充電設施,除少數市外,多數城市尚無地方補貼。“這就導致有車無樁、有樁無車現象并存。”

而且，充電基礎設施建設涉及城市規劃、建設用地、配電網建設改造、物業管理等多個方面,在實施過程中需協調多個主管部門和相關單位。

任何發展中產生的問題，都必須用發展的眼光、創新的實踐去解決。

深圳市通過創新“混合所有制”運營模式，破解新能源公交推廣的“最后一公里”難題，實現專營公交純電動化的舉措就值得業界借鑒。

“充電樁資金投入大，技術更新快，如果不是具備技術儲備和市場力量的公司介入建設運營，企業難以生存。”作為深圳三大公交公司中最大的一個，深圳巴士集團董事長余剛對純電動公交推廣中遇到的“充電樁難題”深有體會。

余剛介紹說，國內某市的公交集團曾投入2億多元自建200個充電樁，每個充電樁成本約100萬元，是市場價格2至3倍，最終不僅無法收回成本，而且由于無法跟上技術更新，很多設備目前處于閑置狀態。

深圳巴士集團選擇與永聯科技、奧特迅等專業的充電樁企業合作，成立“混合所有制”合資公司。充電樁企業負責充電樁建設、運維、技術更新，同時按用電量收取公交公司的服務費。在余剛看來，專業充電樁企業不僅擁有先進的技術，而且成本優勢明顯，避免了公交公司自建充電樁的弊端。

而深圳的另外兩大公交企業——東部公交和西部公汽則采用“混合租賃”的經營模式，與比亞迪合作推廣純電動公交。

比亞迪將車輛及充電設施作為統一整體銷售給第三方金融機構，并負責運營期內的車輛維修、充電設施建設維護。公交公司與第三方金融機構簽訂租賃合同，承租車輛及充電設施。租賃期內，車輛及充電設施所有權歸金融機構，租賃期(8年)滿后，車輛及充電設施所有權歸公交公司。8年間車輛如出現因技術問題導致無法完成考核指標，相應損失由比亞迪承擔。

東部公交副總經理賈濤表示，這種輕資產運營，減少了一次性投資額，提高了公交企業使用純電動車輛的積極性。

在各大城市推廣純電動公交的過程中，充電站場地是另一大難題。在寸土寸金的深圳，除政府部門積極協調外，社會資本也發揮了巨大作用。

據深圳市發改委副主任蔡羽介紹，目前深圳新能源公交充電設施呈現網絡建設社會化、運營模式多元化等特點，已建成公交充電站510座、充電樁5000個，基本形成覆蓋深圳全市的充電樁布局。

隨著充電配套設施問題的基本解決，除保留少量燃油公交作為應急運力外，深圳全市16000余輛專營公交車已實現純電動化。

公交純電動化不僅有效改善城市聲音環境、緩解城市熱島效應，而且帶動比亞迪等新能源汽車企業快速發展，形成動力電池、電機、充電設施等關鍵零部件的完整產業鏈。

綜上所述， 充分整合社會資源，積極推動政府、企業和社會資本三方合作，統籌規劃充電樁的建設布局，或將成為充電樁行業的必然路徑，更是未來三年產業大發展，角逐千億級市場的共贏利器。

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