此次發布的《征求意見稿》明確支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。

5月以來，有關新能源汽車的各項政策密集出臺。從《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》到工信部陸續發布的撤銷2201款新能源車型免購置稅公告，以及2016年與2017年新能源汽車企業補貼清算的通知，背后都在折射出國家對新能源汽車行業的調控正在逐步收緊。

事實上，在補貼即將全面退坡以及“雙積分”政策正式開始實施的驅動下，各大車企都在新能源汽車業務的發展上面臨著史無前例的壓力。從吉利、上汽、比亞迪等多家企業最近或即將上市的新能源汽車來看，都有著一個共同的特點，那就是在產品整體品質、續航上都有著大幅的提升，但價格都已做到與傳統燃油汽車車非常接近，極具競爭力。

當然，這是從側面反映了，如今中國的新能源車市場，已經從政策導向逐步邁向市場導向。有分析指出，相關健全政策的持續推出，更是說明政府繼續推動新能源車發展決心的同時，更為看重的是產品質量。

調控逐漸趨緊

據國家發改委稱，《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》將于今年內公布實施。目前雖然還處于征求意見階段，但是，已經引發了汽車行業震動。

此次發布的《征求意見稿》明確支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。另外，除對汽車產業投資的“管理權限”進行了明確界定，國家發改委有意向把汽車產業投資項目的管理權限下放到地方省政府之外，也對燃油汽車、純電動汽車以及汽車零部件投資項目提出了相應投資要求外，還對“股權投資導向”進行了明確規定。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，這份征求意見稿的目的很明確，就是明示所有車企，不管新能源汽車時代何時到來，車企都要對傳統燃油車的產能進行轉換。《征求意見稿》涵蓋傳統燃油車、新能源汽車、智能汽車等多個領域，涉及汽車產業的投資、監管等多個方面，特別是禁止新建燃油汽車企業，控制乘用車和商用車類別生產能力，防止產能擴張無序，這些都體現了政策的一慣性嚴格。

此外，為了防止出現“僵尸車型”等情況，工信部對免購置稅資格的新能源車型名單實行動態管理，如果新能源車型在一定時期內沒有產量，將撤銷免征購置稅的資格。根據5月22日，工信部發布撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單顯示，有1882款新能源車從免購置稅目錄中撤銷，其中，新能源乘用車方面，北汽、比亞迪、江淮、東風等24家車企的100個車型被撤銷。在一個多月的時間里，工信部連續兩次發布撤銷公告，足以說明國家對新能源車行業的重視，免購置稅優惠政策將在2020年底全線退出，這對車企來說，將是一個嚴峻的考驗。

補貼審核從嚴

在2017年里，中國市場的新能源汽車產銷量都接近80萬輛，其中純電動乘用車產銷分別完成將近50萬輛，同比增幅都超過80%;插電式混合動力乘用車產銷分別超過10萬輛，同比增長都在40%左右。這樣算下來，2016年與2017年新能源汽車企業應清算補貼資金總額將近190億元。

但是，就在各級政府部門真金白銀掏錢補貼的時候，眾多車企的凈利潤出現大幅下滑，其中就包括比亞迪、海馬汽車、福田汽車、中通客車、江淮汽車和長城汽車等車企，這些企業中很多都是近兩年補助資金不少的。

值得注意的是，到2017年之后補貼的數字有了明顯變化，在獲補名單中的金龍、宇通、中通等客車制造商，補貼金額均大幅下調，而像北汽、吉利、江淮、上汽等乘用車企的獲補金額都獲得了相當程度的增長。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對時代周報記者表示：“這種現象是個好情況，說明新能源汽車的補貼政策越來越靠近制定的理想，那就是補貼資金流開始面向新能源乘用車企，而減少對客車企業的補貼，更多的受益者就應該是普通的購車消費者。此外，這項制度的公平性也越來越明顯，不能讓補貼金額占車企全年利潤的比例太高，甚至比凈利潤還要多，那車企賺的錢就是國家發放的補貼，不僅不利于市場競爭，反而滋生了‘啃’政府的惡習。比如宇通客車2016年獲得補貼58.5億元，占據了當時總補貼金額的35%，而其全年利潤只有40.4億元。現在，這種局面正在被打破，補貼金額逐漸向乘用車企傾斜。”

與此同時，政府對于新能源汽車補貼發放的審核越來越細致。根據2016年申請新能源汽車補貼的車輛總數為51016輛，審核通過50208輛，未通過率不足2%;到了2017年，在申請的23.06萬輛中，有超過40%被“打了回來”，僅有16.17萬輛初審獲得通過。其中包括江淮、北汽、廣汽、長城、吉利等1000輛以上規模的企業，最大的原因就是還沒有接入國家監管平臺。

針對此次貼款審核退坡的現象，中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，原計劃為2020年退坡，目前政策相當于提前兩年執行，意味著政府插手管理新能源汽車市場，也暗示了該市場目前發育不健全。

產品說話

按照由工信部和發改委聯合在2015年發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先得獲得發改委對該項目的審批核準，還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，列入《車輛生產企業及產品公告》，才是正式獲得了純電動汽車的生產資質。

已經獲得“雙資質”的前途汽車董事長陸群對時代周報記者表示：“這只是我們階段性的成果，前途汽車作為汽車界的后輩超越了諸多前輩。不過，再好的‘資質’終將面臨市場對產品的考驗，我們將用本月上市的K50，來更好地展示我們的品牌價值、產品技術和工廠工藝的最高水準。”

然而，國家新能源補貼政策正在逐步退坡，這個現實問題，才是讓各家車企更感焦慮。吉利CEO安聰慧對時代周報記者表示：“2018年是吉利汽車全面邁入新能源汽車時代的元年，吉利將以博瑞GE為開端，讓消費者以傳統汽車的價格實現購買混動汽車的夢想。”

此外，長安汽車方面也認為，補貼政策整體退出，才是將企業徹底推向市場，因為只有經過充分的市場競爭，才能更多地讓優質的企業在新能源發展中沉淀下來，才能成為市場的開路者。

據時代周報記者不完全統計，今年將有多款新能源車陸續投放市場，包括前途K50、比亞迪元EV360、新逸動EV、榮威Marvel X、軒逸純電動版、小鵬G3、眾泰T300 EV、奇點iS6等，隨著新的補貼時代到來，他們在解決消費者早前對新能源汽車所面臨的續航里程低、充電難、車型單一等瓶頸問題上，都提供了各式各樣的解決方案。