不少汽車生產廠家由于技術不自主，電池、電機等核心部件主要依靠購買獲得，為了降低成本，常采用較為廉價的零部件，導致車輛綜合品質不高。這些廠家涉足新能源領域主要是為了取得國家相關補貼，對車輛的性能、技術、安全等重要問題并沒有真正投入精力。

法治周末記者 宋媛媛

居住在北京市昌平區的藍宇（化名）上下班往返需要60公里。

為了快速拿到牌照，藍宇在2016年年底申請了新能源號牌，第二年年初就取得指標。他對此倍感僥幸：“燃油汽車牌照中簽率已降至千分之一，新能源牌照也越來越不好拿，如果再晚一年，就要排隊到2022年了。”

不同的城市，對于新能源汽車的定位也不同。在天津，上海等地，插電混動車型也可算作新能源汽車；而在北京，只有純電動汽車才算新能源車輛。

“我是沒得選擇，只能買電動汽車。”藍宇打心底里并不接受電動汽車，而購買電動汽車后，續航里程短、突然斷電、電池衰減等問題更讓他后悔不已。

“電動汽車將是中國汽車行業未來發展的一個主流方向，這一點是毋庸置疑的。”汽車評論員鐘師說，目前，某些廠家涉足新能源領域只是為了獲取國家相關補貼，并沒有把主要精力放在電動汽車研發上，導致電動汽車問題頻出，有必要提高門檻、加強監管，防止新一輪產能過剩的產生。

涉電問題后患多

取得新能源汽車指標后，藍宇立即購得一款型號為帝豪EV的吉利新能源純電動汽車，成交價格為14.5萬元。廠家稱該車續航里程為250公里。

因為有固定車位和充電樁，藍宇給車充電比較方便，充滿電池需要45度電，花費30元左右。

然而，購車不久，藍宇就發現實際續航里程和車載顯示里程不符。尤其是在冬天，無論開不開空調，實際續駛里程和顯示里程相差約25%。“平時滿電能跑200多公里，在冬天也就是150公里。”藍宇說。

“更大的困擾是突然斷電。”據藍宇回憶，第一次斷電發生在去年初冬，他開車接孩子放學，當時車載顯示可行駛30公里，正準備往回走時，車載顯示公里一下子變為0，車子沒有預兆突然斷電，無法啟動。之后，維修人員告訴藍宇，在冬天，車輛的顯示電量和實際電量確實會出現差別，為了保證電量充足，冬天需要經常充電。

此后，藍宇的電動汽車也陸續出現過幾次斷電的情況，因為怕出事故，他不敢輕易開上高速。

讓藍宇不滿意的還有車險，這款帝豪EV的成交價格是14.5萬元，卻要按照20多萬元的車輛價格來投保。

6月2日，記者走訪了北京幾家新能源汽車4s店。多家新能源汽車銷售點的銷售人員均表示，由于目前國家和地方對新能源汽車補貼較高，一般消費者購車的實際價格約為車輛官方指導價的一半左右，消費者已經享受到了很大的實惠。無論車輛的購買價是多少，都只能按照補貼前的官方指導價購買保險。

不過，對于保險能保哪些項目，藍宇并不知曉。有專家表示，按照4s店給出的官方指導價格確定保費的做法，過于一刀切，很少有消費者關注具體的承保內容，后期可能引發賠付爭議。

中保研汽車技術研究院有限公司董事長賈海茂在接受記者采訪時指出，目前國內電動汽車電池損壞賠付是個難題。

賈海茂介紹，在實務中，由事故導致電池損壞，按程序，保險公司應根據電池的損壞狀況進行賠付，但廠家卻要求回收電池，并以涉及電池技術問題不能對外公開為由，不允許保險公司對電池進行估值。“保險公司無法對電池損壞情況進行評估，無法給出賠付；車輛廠商以涉密技術為借口不公布電池損壞情況和價值。這兩方面讓電池承保和賠付成為空談。”

對于電池承保問題，北汽新能源汽車的一位銷售人員告訴記者：“根本不用考慮電池性能的問題，質保期內電池不會有問題，衰減是正常現象。至于電池是哪個生產廠家生產的，什么型號，你不需要知道。”

汽車質量參差不齊

除了涉電問題給電動汽車車主帶來困擾外，汽車質量也堪憂。

據媒體報道，多位用戶反映，江淮城市E精靈iEV6E電動汽車頻現爆胎事故。

法治周末記者聯系到其中一位用戶王先生。王先生稱，5月13日傍晚，他駕駛上述電動汽車接祖父母從株洲回湘潭。行駛了大概60公里時發生爆胎。

“一家人被困在郊外兩個多小時。我當時并未超載，也沒超速，路面也很平整。爆裂位置靠近輪轂處，明顯非硬物扎傷。我懷疑電動汽車的輪胎存在問題。”王先生說，截至目前，廠家并未對此次爆胎事件作出回應。

“iEV6E電動汽車廠家已經不再供貨。”某江淮新能源汽車銷售門店的負責人告訴記者，按照今年的新政策，享受國家政策補貼的電動汽車的續航里程門檻提高到150公里，續航里程低于150公里的將不再有補貼。該款車因續航里程短，無法繼續享受國家政策補貼，已經停產。

“iEV6E純電動汽車的爆胎與電氣系統關系不大，主要是輪胎有質量問題。”鐘師分析指出，電動汽車在使用過程中出現問題不可避免，一些國際知名品牌也不例外，但相比較而言，自主品牌存在更多的是綜合質量不高的問題。不少汽車生產廠家由于技術不自主，電池、電機等核心部件主要依靠購買獲得，為了降低成本，常采用較為廉價的零部件，導致車輛綜合品質不高。這些廠家涉足新能源領域主要是為了取得國家相關補貼，對車輛的性能、技術、安全等重要問題并沒有真正投入精力。

報廢回收存困境

“傳統燃油汽車還可以在二手市場再次出售，但自主品牌的二手電動車很少能被回收。”眾泰某4s店總經理張憲（化名）告訴記者，早期的大部分國產電動車電池續航時間較短，性能一般，使用壽命不長，質保期外回收價值不大。而用于公共領域的電動車在報廢前，電池就被生產廠家回收了。

報廢電池該何去何從？會不會對環境產生危害？應該如何處理？ “目前國家出臺政策的重點還是在推進新能源汽車的發展上，但對于敏感環境危害問題并沒有過多談論。”西北政法大學國際法學院副教授楊蔚林指出，目前，國家對于新能源汽車是否清潔環保的審查只是浮于表面，僅限于對于汽車本體部分審查，未及于整個新能源汽車產業鏈條，而新能源汽車產業污染主要來源于制造等上游產業以及其所依賴的電力來源的不清潔性和回收再利用可能會出現的環境污染。

有學者預測，目前市場上電池的使用壽命一般在6年左右，以5年/8萬公里的質保計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池，已需要更換或維修，從今年開始，我國即將迎來動力電池的“報廢潮”。

2月26日，工信部等七部委印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確報廢電池“誰生產誰回收”，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，而相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任。

“但現在國內回收電池行業剛剛起步，對應的回收率僅2%。”張憲指出，廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患，產品一致性差且剩余壽命及電池狀態無法系統評估，回收利用經濟性欠佳等諸多問題。

張憲補充說，應加大對電池回收企業的專業技術支持和科研投入，制定相關法律法規，加強生產企業的監督管理。（法治周末）