◎對于動力蓄電池來說，它的壽命一般是3年至5年

◎一塊報廢的動力電池要想通過回收“重生”，還需要解決的痛點有：尚未攻克的技術和環保問題、不明確的回收模式和盈利模式、窄的回收渠道等

本文首發于法治周末

在格林美股份有限公司(以下簡稱格林美)的作業車間里，一塊已經報廢的新能源汽車動力電池正在被鎳鈷錳三元前驅體制備生產線“加工”。

這塊電池中的鎳、鈷、錳、鋁等，因為具有再生利用價值，備受格林美的青睞，也成為了第三方電池回收機構眼中的“香餑餑”。

數據顯示，截至2017年年底，中國新能源汽車的保有量達到180萬輛。對于早期投入市場的電動汽車而言，電池壽命已經逐漸走向末端，一塊又一塊電池面臨報廢。有專業人士預計，2018年，中國新能源汽車動力電池將迎來第一個報廢高峰，廢舊電池回收市場規模將擴大至52億元，到2020年甚至將達到近70億元。

但現實情況是，動力電池的回收進程相對緩慢。

回收利用中的技術和環保問題尚未解決、回收模式不明確、產業鏈不夠完整等，這些都是阻擋一塊報廢電池回收“重生”的絆腳石。

對于越來越多涌入電池回收市場的機構而言，雖然這個市場的前景可觀，但要吃到這塊“蛋糕”并不容易。

一塊動力電池的“壽命”

是3年至5年

目前，新能源汽車使用的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩類。

2017年以前，大部分企業使用磷酸鐵鋰電池作為儲能裝置，它的優點是使用壽命比較長、安全性好，但能量密度較低。隨著新能源汽車對續航里程的要求越來越高，不少新能源汽車車企紛紛轉向使用三元鋰電池。

而一塊鋰電池的“出生”，主要涉及四種材料，即正極材料、負極材料、電解液和隔膜。磷酸鐵鋰、三元材料都是鋰電池的正極材料。天津東皋膜技術有限公司副總經理王波向法治周末記者介紹，他所在的公司主要負責生產隔膜，通過與電池生產企業對接，經由物流交付材料，由電池生產企業對蓄電池包(組)及蓄電池管理系統組成，構成為新能源汽車動力系統提供能量的蓄電池。

1月26日，工信部等相關部委聯合發布了“關于印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)的通知。在《暫行辦法》中，對于動力蓄電池的定義包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池。

對于動力蓄電池來說，它的壽命一般是3年至5年。

中國科學技術信息研究所研究員贠強對法治周末記者表示，動力電池報廢與否主要與電池使用年限、電池材質和容量衰減有關。“目前，國內對新能源汽車動力電池的報廢標準是電池容量低于80%，一般來說,使用3年至5年后，續航里程將達不到標準，需要更換一次動力鋰電池。”贠強說。

按照“先梯次利用后再生用”

原則回收

動力鋰電池報廢以后，如何對其進行回收利用，成為了未來新能源汽車電池行業面臨的主要問題。

法治周末記者查閱資料發現，目前，國內動力電池回收市場主要有三大主力，即以比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構，以華友鈷業、廈門鎢業等為代表的電池材料供應商。

格林美的一位工作人員對法治周末記者介紹，他們一般根據報廢電池損耗量的不同來進行相應的處理。

“如果電池電量在50%至80%之間，我們會通過相應的技術設備對其進行梯次利用；如果電池電量在50%以下，無法對其進行梯次利用，一般會將電池放至鹽水中，進行放電，放電完成后再破碎處理，提取原材料。”前述格林美工作人員說。

根據《暫行辦法》，關于如何處置報廢電池，應鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。

早在2016年，國家曾發布一系列廢舊電池報廢回收政策，明確了責任主體，并建立了新能源汽車動力電池溯源信息管理系統，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

在電池生產領域深耕多年以后，王波發現，目前，電池報廢后其實主要就是兩種處理方式，即拆解回收和梯次利用。

“對報廢電池回收后進行拆解、剩余壽命檢測、分選、系統集成。不具備循環使用價值的，則進行破碎回收有價元素。可循環使用的，則按照需求不同進行集成，以梯次利用方式應用于儲能設備，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。”王波對法治周末記者說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司總工程師衣守忠曾在第5屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇上表示，梯次利用只是回收利用的一個環節，最終要走向拆解應用，而拆解應用又涉及無害化、資源化，不能說成本高、沒有回收價值就不做，未來將從技術、市場、政策3個方面綜合考慮電池回收。

回收市場存痛點

盡管動力電池回收市場前景可觀，回收原則也板上釘釘，但在王波看來，動力電池回收的生意并不好做。

據贠強介紹，報廢電池的梯次利用和再生利用并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力電池回收涉及到多方面問題，例如，技術和環保問題尚未攻克、回收模式和盈利模式不明確、回收渠道窄等，都是市場痛點。

“在回收技術方面，由于電池型號龐雜、技術路線不統一，必然導致分選成本高、拆解難度大，所以并非每個企業都可以進行回收利用。另外，快速檢測手段不完善、再次集成的良品率低等問題，也會嚴重影響動力電池回收企業的積極性。”王波說。

法治周末記者近日在北京市通過地圖搜索，發現有不少回收廢舊電池、蓄電池的企業和個人，但明確回收動力鋰電池的卻很少。

一些專門回收廢品的從業者對記者稱：“鉛酸電池直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢，但鋰電池不知道怎么處理，一般我們都不會收。”

除了技術門檻之外，報廢電池回收渠道也是困擾企業的一大問題。

前述格林美工作人員介紹，電池回收的來源主要是與整車廠、電池廠協議合作，對研發過程中報廢的電池包和車輛退役下來的電池包進行處理。由于汽車廠商是第一責任人，除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收的報廢動力電池量并不大。

業內人士也普遍認為，傳統的塑料、紙張、金屬回收，從生產到回收到再利用，已經形成閉環，這些回收企業不需要自己去找廢品，但動力電池回收顯然還達不到傳統材料回收的閉合程度。

此外，有效的市場盈利模式尚未形成，這對于回收企業來說，很難刺激他們進行動力電池回收的熱情。

資料顯示，梯次動力電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。贠強對法治周末記者分析，單從利潤角度看，收益并不能完全覆蓋企業在回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。

“電池回收的首要前提，是不能污染環境。同時，在電池拆解及材料回收工藝方面，也需要大量的資金投入。這些都會導致回收廠商動力不足，而政府在財稅方面的補貼及優惠是關鍵。”贠強說。