乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分正改變市場的格局。近日，工信部、商務部、海關總署和市場監管總局聯合發布公告，公布了2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況。并宣布乘用車企業“雙積分”交易平臺正式啟動。

業內人士認為，盡管2017年的油耗負積分抵償的截止日期是9月30日，但國內乘用車企業已經紛紛行動。新能源汽車市場正式從之前的政府補貼機制轉向企業約束機制，中國汽車市場的格局將會加速改變。

積分貧富不均

所謂“雙積分”，指的是傳統燃油車積分和新能源車積分兩項，二者獨立計算。一家車企的積分為每款車的積分乘以銷量，只有傳統燃油車與新能源車積分均大于零才算達標，若傳統燃油車積分為負，亦可以用自家所生產的新能源積分來抵扣。

根據2017年積分核算情況，2017年，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.9萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。

數據顯示，此次進入核算的130家乘用車企業中，包括比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企“雙積分”達標，東風汽車、力帆、柳汽、大通、觀致、華晨等56家車企“雙積分”不達標。油耗積分排名前十的企業由比亞迪、上汽集團、吉利汽車等自主品牌領頭。倒數前三名的企業則分別是長安福特、長城汽車和東風汽車，長安福特欠下的積分超過倒數第二名約13萬分，并且新能源積分為零。

業內人士表示，在“雙積分”交易平臺正式啟動之后，各家車企未來發展動向會有進一步的變化，特別是對于新能源積分較少或者綜合不達標的車企而言，將迎來大考，也將面臨更大的壓力，這些車企未來的動向有待進一步觀察。

企業反應積極

業內人士認為，如果把新能源補貼退坡和“雙積分”交易平臺啟動二者結合起來看，不難發現，比起政策性的揠苗助長，我國開始嘗試用市場化的手段來推動新能源汽車的發展和節能減排目標的達成。

據了解，油耗不達標企業負積分抵償歸零的時間只有不到3個月，這也迫使部分不達標的車企開始尋求內部解決的辦法。一位長安福特的內部人士透露，在長安汽車集團內部，已開始商討轉讓積分的問題，現階段并不會有所動作。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，2017年公布的達標企業銷量占燃油車總銷量的75%，不達標企業銷量占燃油車銷量的25%，總體來看，2017年行業總體的積分有大量盈余，供求關系為供大于求，因此交易需求不大。

業內人士指出，從目前來看，有大集團背后撐腰的企業并不擔心積分歸零，反而部分獨立車企的負積分轉化比較困難。目前積分交易并不存在官方指導價，而是通過企業之間協商交易，因此積分最終的成交價格還很難說。

抱團取暖加速

值得關注的是，按照規定，乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布后60日內，向工信部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。

在“雙積分”政策的倒逼下，不少燃料消耗量負積分的車企開始想辦法解決這一問題。2017年11月，福特和眾泰達成合資協議，組建全新合資公司——眾泰福特汽車有限公司，該公司將提供經濟型純電動乘用車產品。

對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，在行業景氣度與政策的雙重推動下，為解決燃料消耗量積分的問題，對外資品牌而言，找個中方合作伙伴，是一種更經濟的解決辦法。

事實上，不少車企都紛紛采取了抱團取暖的方式來解決積分問題，即成立合資公司，專門生產新能源車型。此前，江淮大眾、長城MINI等合資企業的出現，無疑都是為改變“雙積分”的現狀而采取的抱團取暖方式。

對于新能源汽車負積分未抵償的企業，將暫停高油耗車型的生產，直至下一年度乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。這也意味著，在不到3個月的時間內，2017年56家油耗積分不達標的企業都在通過自身產生的新能源汽車、關聯企業間轉讓等方式尋求抵償歸零的方法，屆時“雙積分”政策將全面接管市場調節，改變目前的市場格局。