由于電動汽車熱效率比傳統燃油汽車熱效率高，加之電池技術的進步、成本的下降，以及電動汽車在無人駕駛、車聯網等方面的優勢，各國越來越重視電動汽車的發展。

我國也在采取相關措施推動電動汽車的快速發展。2017年9月底，政府部門發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，“雙積分政策”對車企的平均油耗積分和新能源汽車積分作出了明確規定，要求車企承擔一定比例的新能源汽車生產義務，不達標的車企，將面臨暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產等嚴厲處罰。該辦法于2018年4月1日起執行。

此外，可再生能源與電動汽車的發展已經走到了交匯點。一方面，風電、光伏發電成本持續下降，風電已有平價上網示范項目，光伏平價上網不再遙遠；另一方面，部分地區存在較為嚴重的棄風棄光現象。而電動汽車作為一種移動儲能裝置，可以通過有序充電、V2G（電動汽車入網）技術的發展等在為電網提供輔助服務，還可以作為“光儲充微電網”的關鍵組成部分，間接或直接為電網消納綠色電力做出積極貢獻。

面臨問題

雖然基于電動汽車的優點和國家的政策支持，電動汽車滲透率快速增加，然而，我們必須看到電動汽車發展仍面臨諸多挑戰，這些挑戰阻礙了電動汽車的進一步發展。比如從用戶角度來看，存在老舊小區充電難、冬季電能衰減過快、售價依然偏高等問題。從電網角度來看，在無序充電的情況下，電動汽車充電高峰同用電高峰存在部分重疊，對電網構成一定的負擔。

為應對這些挑戰，經中國能源網研究中心同有關專家交流，認為以下三方面的問題亟待解決。

1.配電網的升級改造需求尚待深入量化評估

目前配網層面對電動汽車的接納能力還缺乏系統深入的調查分析。雖然從定性的角度，大家都看到了部分配網進行增容的必要性，但是未來電動汽車在哪些場所、增加到什么程度配網需要增容改造？這些場所現有的配網現狀如何？怎樣通過有序充電降低配網改造需求？這些問題有待量化分析。

2.充電樁利用率低造成相關基礎設施的浪費

一方面隨著電動汽車的發展配網存在潛在的增容需求，但另一方面很多公共充電樁卻存在利用率低的問題。這是存在矛盾的方面。

根據中國電動汽車百人會《課題報告2017典型區域充電基礎設施建設運營及互聯互通調研報告》的調研，有4家運營商的充電樁使用時間每天小于1小時，有3家每天在1-2小時，有3家每天在2-3小時，有4家每天在3-4小時。而利用率低的原因包括：布局不合理、運維不及時、充電停車位被燃油車搶占、運營商之間信息和支付方式無法互聯互通等。

3.電動汽車尚未與電網實現互動

雖然各方對V2G都寄予厚望，但從目前來看，除極少數車型外，電動汽車僅是從電網購電，單純扮演了負荷的角色，遠未實現有效互動。而僅作為負荷，則意味著電網承擔了更多的調節服務供能，這一服務目前是單向的。

車網尚未大規模實現雙向互動使得很多美好的暢想（電動汽車在高峰賣電、低谷買電，提供輔助服務）只停留在“PPT”層面。V2G落地的技術挑戰、對電池的影響等都需要深入評估。

一些建議

為促進電動汽車發展，有專家建議針對電動汽車出臺更有力度的分時電價政策（或依靠未來的電力現貨市場）、從源頭構建支撐電動汽車發展的綠色能源供給體系等。此外，還有專家給出了一條“實操”建議——成立電池（及充放電系統）投資運營管理平臺公司。

• 此類平臺公司可覆蓋電池投資、運營、管理、回收等各個環節，是相對垂直一體化的公司。除采用換電模式的電池，非換電汽車的電池也可納入此類公司的管理范疇。電動汽車電池的所有權屬于此類平臺公司，用戶相當于租用電池，而從大大減輕了用戶的初始購車成本。
• 除電池外，充電樁（充放電系統）也可納入平臺公司的管理范疇，這樣有利于平臺公司通過其管控中心實時掌握電池充放電情況、并根據需要進行充放電的調度管理、有效實現車網互動。
• 此類平臺公司還有助于實現電池統一回收、打造儲能電站實現梯級利用等。

當前，在電動汽車廠家各自為戰的情況下，此類平臺公司為服務多家企業不得不成為重資產公司，這使得很多公司對成立平臺公司望而卻步。因此，成立此類公司有賴于電池、充放電系統標準化工作的持續推進。