誰是汽車圈的蘋果？

市值破萬億美元的蘋果，不僅締造了科技領域的傳奇，還為汽車圈描繪了美好的愿景，創(chuàng)新可以改變世界。

今年8月，造車新勢力格外活躍，小鵬汽車完成簽約總額40億元的B+輪融資，蔚來汽車正式向美國SEC遞交IPO申請招股書，前途推出國內首款城市純電跑車，新特在美國發(fā)布高端品牌歌昂，出手相救FF創(chuàng)始人賈躍亭的恒大在廣州設立FF在中國的運營總部，迫不及待地向外界透露十年后年500萬輛產能的野心。

魚貫而出的造車新勢力，最喜歡的故事就是蘋果創(chuàng)下的神話。蘋果公司前首席執(zhí)行官喬布斯在2007年發(fā)布第一代iPhone時，諾基亞、摩托羅拉等巨頭的功能手機還處于盛行的時代，然而，十年彈指一揮間，智能手機以破竹之勢取代功能機，蘋果顛覆了手機業(yè)。造車新勢力冀望這一幕在汽車領域重演。

當前是圓夢的好時機，汽車工業(yè)進入百年一遇的變革期，電動化已成為定局，世界上有不少國家陸續(xù)出臺禁售燃油車的時間表。2017年，全球汽車市場突破9000萬輛大關，而全球電動車銷量僅129萬輛，占比不足2%，這也為后來參與者預留機會。尤其是5G通信、人工智能、物聯(lián)網、大數據、云計算等新技術加速向交通領域滲透，這拓展了更大的想象空間。

不過，跑在路上的汽車，要實現(xiàn)從功能車到智能車的進化，遠比捧在手上的手機復雜得多，不僅是資金門檻和技術門檻高，在質量安全及售后服務等方面的品質要求也更高。

無知者無畏。國內造車新勢力企業(yè)紛紛開啟從0到1的征途，而研發(fā)、制造、銷售、服務等每一環(huán)對于這些新手而言皆是考驗。成立于2014年的蔚來汽車，其IPO申請招股書首度披露了前期研發(fā)、銷售和管理方面投入巨額，自2016年至2018年上半年已累計虧損109.2億元。而截至今年7月31日，蔚來首款量產車ES8才總共交付481輛，尚處于交付內部員工和少數用戶的爬坡階段。將來一旦進入大規(guī)模化交付階段，在軟硬件的融合以及制造、銷售的品質把控等方面則面臨更大挑戰(zhàn)，資金壓力也更大。造車必須準備好持久戰(zhàn)的糧草和彈藥，不同于蔚來赴美上市，小鵬汽車計劃2019年底通過私募股權、債務融資等方式融資300億元，在資本市場收緊的情況下盡可能籌備更多的資金備戰(zhàn)過冬。

在小鵬汽車董事長何小鵬看來，真正的智能汽車應該是在汽車研發(fā)階段軟件和硬件的融合基礎上，可以深度定制及自研OS的汽車。軟件的迭代或許在一周內可以實現(xiàn)，但硬件迭代一般要兩三年。協(xié)調互聯(lián)網思維的快與匠心制造的慢，以及實現(xiàn)服務標準化，讓彼此不斷融合完成升級迭代，這談何容易。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌將汽車制造比喻成打鼓，而軟件如同彈鋼琴，其難度如同指揮非常龐大的樂團演奏出和諧的交響樂。

縱然造車新勢力再努力，消費者對新制造、新品牌、新零售的接受也需要過程。尤其是在充電基礎設施尚未完善的情況下，電動車的普及推廣還需要一定的時間。何小鵬曾6次在不同場合現(xiàn)場調查有多少人每天都在開電動車，結果每次舉手的人占比都不超過1%。

電動車剛在市場上撕開了一個口，智能汽車市場化則還有更長的路途要走。新能源汽車并不代表下一個汽車時代，智能汽車才是下一個汽車時代的分水嶺。然而，智能汽車不僅要攻克無人駕駛等技術難關，還涉及復雜的體系重構，其并非行駛在以往的水泥路上，而是行駛在智能的道路上，車、道路和整個城市要實現(xiàn)智能化的同步。此外，智能汽車的發(fā)展需要頂層設計的支撐，需要相關的標準和法規(guī)與其相匹配。

全球沖在電動化前沿的特斯拉，已長跑了15年，無論是產品還是營銷都跳出傳統(tǒng)車企的模式而獨樹一幟，但至今在規(guī)模生產上還無法突破瓶頸，在自動駕駛技術上也屢次碰壁，在經營上未能走出虧損的泥沼。雖然特斯拉的市值超過通用、福特等傳統(tǒng)車企，但與蘋果的市值尚有較大的差距。而在智能手機領域所向披靡的蘋果，能否在汽車領域再造一個蘋果，這也難以預測，蘋果在將腳伸進智能汽車領域時遮遮掩掩，在一定程度上可折射出其對造車的底氣并不足。

無論是在資金還是技術上，國內造車新勢力暫時不能與豐田、大眾等車企巨頭以及特斯拉、蘋果等科技企業(yè)相提并論。在今年才開始交付的造車新勢力，尚未真正上牌桌，現(xiàn)階段根本談不上扳倒豐田、大眾等車企巨頭。即使是上百家造車新勢力中的頭部企業(yè)，也未必能在市場殘酷的優(yōu)勝劣汰中坐穩(wěn)。未來存在諸多可能性，有人認為，造車新勢力中將會有兩三家突圍，將成為汽車圈的蘋果、華為和小米，但也有人悲觀地認為，現(xiàn)有的造車新勢力將可能全軍覆沒，無一幸存。