新的汽車產業環境下，各大車企正在搶奪新能源汽車市場的蛋糕。

近幾年的補貼政策引發了新能源汽車搶灘，北汽、上汽、吉利等自主車企已搶先布局新能源，意圖在新一輪的市場競爭中搶奪先機。相比于其他車企，專注于SUV領域的長城汽車(7.130, 0.20, 2.89%)近年來在新能源汽車領域的布局相對緩慢。

不過，長城汽車明顯在今年加快了在新能源領域的布局。

油改電、政策車不做

8月20日，長城汽車正式發布新能源汽車獨立品牌——歐拉ORA，其首款車型iQ也將于成都車展期間上市。按照規劃，在2025年前，長城將推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品，12款車型產品分別為3款小型純電動車、1款跨界車型純電動車、2款緊湊型純電動車、4款中大型插電混動車和2款大型純電動/燃料電池車。

負責歐拉品牌的長城汽車副總裁寧述勇表示，當前90%的新能源車都是用傳統汽油車平臺改裝而來，即“油改電”。換而言之，當前新能源汽車產品很多都是針對國家補貼政策而來的產物。

而長城汽車方面則稱不會做油改電、不做政策車，更多考慮的是政策退坡后新能源汽車市場的健康發展。

歐拉是在全新的新能源產品ME平臺上開發設計，定位于10萬元以下的純電動車市場，未來3年內預計上市4款產品，目前在籌備規劃中的有三款車型。

“晚不晚要看產品的競爭能力，長城現在推出歐拉的話競爭力會是非常好的。我們一直想打造出真正有價值的新能源產品，不想用一個老的車身，購買電池電機拼湊出來一輛車。現在動力電池我們有自己的技術，包括電驅動技術和電控，這些技術都是我們的專利，而且水平都是極具競爭力的。”長城汽車董事長魏建軍曾在接受記者采訪時表示。魏建軍認為，新能源市場還未成熟的時候，盲目推出產品的風險很大，經過對市場觀察后再推出產品并不遲。

不可否認的是，一些產品確實是政策因素影響下的產物，而并不是真正符合市場需求的新能源汽車產品。廣汽新能源董事長古惠南認為：“大家不要指望著‘雙積分’能帶動這個行業的發展。一旦‘雙積分’起作用，一些車企就會以很廉價的代價去拿這個積分，例如拿三萬、五萬元的低價新能源車去銷售，一旦大規模銷售，低價的產業又出來了，‘雙積分’發揮的作用不好的話，就會對行業產生不好的影響。”

政策退坡后的發展

隨著補貼政策不斷退坡，“雙積分”政策也在逐步落地，新能源汽車正以理性平穩的狀態發展。“今年新能源汽車銷量有望超過100萬輛。”中國汽車工業協會副秘書長師建華預計，2025年新能源汽車全球銷量將會突破1800萬輛，中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，占市場整體比重的15%。

按照規劃，雙積分政策要求車企在2019和2020年度新能源汽車的積分比例分別達到10%和12%，如未達標，將受到停產等處罰。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為：“很多合資品牌規劃基本都是在2020年以后再做，這也是基于政策的穩定性來做出的決定。但沒有推出產品并非意味沒有技術儲備，它們的技術還是很好的，只是希望政策塵埃落定以后再做規劃，這樣就會少考慮一些企業的負擔。”

據悉，長城汽車集團十年前成立新能源汽車研究小組，2008年在北京車展上展出了以歐拉命名的小車。十年間，長城投資100多億元打造歐拉產品讓其符合全球銷售標準。

目前，長城汽車的產品線主要是SUV，油耗較高，旗下新能源車型較少。

相比于長城汽車在新能源領域的發展，其他自主品牌都已經在新能源汽車方面推出了多款產品。比如，同為民營企業的吉利已經開始發力中低端電動車市場。比亞迪則在中國新能源汽車市場中混動領域位列第一，銷往全球市場。而比亞迪起家于電池廠，這意味著其在核心技術方面掌握了上游領域。而盡管北汽自主品牌在傳統車領域表現欠佳，但在純電動車市場位列第一，上汽、廣汽等自主車企也推出了新能源車型。

“全新開發平臺做新能源汽車的成本比較高，把品牌獨立出來發展新能源也表明了長城做新能源汽車的決心，這是一個很大的投入。可以看出長城在扎實做產品，但全新開發一個平臺來做新能源汽車的風險也相對較大，因為新能源車銷量畢竟有限。如何分銷成本是長城未來需要解決的問題。正向研發做產品當然好，但這也不意味著全新開一個平臺做出來的產品一定是有競爭力的，比如比亞迪和戴姆勒合作開發的平臺，其生產出來的產品銷量并不高，而比亞迪在傳統車平臺上加以改造生產出的車賣得也很好。”LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌對記者表示，長城未來能否在新能源汽車領域占據一席之地還是要看市場表現。