在盈利難的狀態下，基于投入大、回報周期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的充電樁企業才能繼續“玩”下去，勢單力薄的中小企業，或將面臨更為嚴峻的挑戰。

經過前兩年的高歌猛進，國內充電樁行業開始進入洗牌期。

近日，多家媒體報道，深圳容一電動科技有限公司(以下簡稱容一電動)于近日發布公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益;因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入清算程序。

法治周末記者查詢容一電動官網信息了解到，容一電動專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要產品包括充電樁、充電樁連接器、高壓連接器、散熱器等，去年8月還獲得了“國家高新技術企業”認定。

對于媒體報道的容一電動解散的消息，法治周末記者撥打了容一電動官網顯示的辦事處及服務大區的電話，但是相關電話均已停機。隨后，法治周末記者從一位不愿具名的業內人士處得到了證實。

其實，這并不是第一家宣布退出的充電樁企業。

自2018年以來，有關充電樁企業倒閉、退市、被收購的消息時有出現。

“2015年以來，充電樁成為新能源行業投資最為密集的細分領域之一，但整個行業前期都處于長期虧損狀態，沒有找到可行的盈利模式，投資大、回報期長、資本盲目進入、魚龍混雜，再加上在充電基礎設施上，國家并沒有像補貼整車一樣，給予明確而直接的財政支持政策。因此，充電樁行業規模并沒有像人們預想的那樣，以井噴的態勢發展，反而進入運營困局。”電池百人會理事長、中國電池網創始人于清教向法治周末記者分析說。

淘汰賽已開始

中國汽車工業協會最新數據顯示，今年7月，新能源汽車銷售8.4萬輛，比上年同期增長47.7%;1月至7月，新能源汽車累計銷售49.6萬輛，比上年同期增長97.1%。而同期，國內汽車市場整體增速分別為-4%和4.3%。

在新能源汽車熱潮的帶動下，作為最重要的配套設施——充電樁企業的發展本應該順風順水，然而事實并非如此。

公開資料顯示，在今年年初，充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，聚電網絡科技有限公司則走上了被收購之路。

7月初，被譽為充電樁第一股的北京富電綠能科技股份有限公司發布公告，表示因未按規定時間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。

在獨立汽車咨詢顧問張翔看來，違背市場實際需求、只顧“跑馬圈地”是充電樁企業遭遇困境的一個重要原因。

據了解，自2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設。

2015年，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部和住房城鄉建設部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1。

在國家的鼓勵和支持下，充電樁產業作為新能源汽車的下游市場，前景十分廣闊，曾被資本方看作是“萬億級藍海”的市場。

“許多剛進入這個產業的企業過度樂觀。有些企業只通過簡單分析一下市場數據，便認定該行業市場前景廣闊，盲目進入該市場。更多的中小企業選擇進入充電樁行業，看上去更像是跟風。”張翔表示。

在張翔看來，目前充電樁行業尚處于發展初期，隨著市場的不斷發展與完善，淘汰的充電樁企業只會越來越多。

利用率低下

企業紛紛涌入充電樁行業，是否解決了新能源汽車車主為愛車“找樁”充電的焦慮了呢?

于清教對此深有體會。

“2017年9月，我們駕駛上汽榮威純電動SUV ERX5，歷經兩天一夜，從北京公司開到青島公司，縱橫京津冀魯4省上千公里，僅在五環內充電就折騰了兩個半小時、損耗40公里續航，最后也沒充上電。”于清教在接受法治周末記者采訪時說。

之所以未能成功充電，主要是因為通過導航找到的充電樁，要么被損壞，要么標準不統一，要么是充電樁車位被燃油車所占，要么是充電樁不對外開放等。

“在這一次旅程中，最焦慮的是不知道下一個充電樁是否好用、下一站是否有充電樁。”于清教說。

其實，于清教所講的上述情況，也恰恰是造成充電樁利用率低下的主要原因。

法治周末記者于今年年初曾走訪調查了北京市核心六個城區近40個公共充電站，約300余個充電樁(不完全統計)的使用情況，發現在北京市核心城區，充電樁的利用率不足30%。

而據張翔介紹，上海充電樁面臨的形勢更為嚴峻，其利用率尚不足5%。

“三座大山”

多位業內人士在接受法治周末記者采訪時表示，使用率低下所造成的最直接的結果便是充電樁企業盈利困難，而盈利困難正是部分充電樁企業退出市場的根本原因。

以中國充電樁數量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱特銳德)。根據特銳德近日發布的2018年半年報，公司充電樁板塊虧損從2016年的3億元，到2017年的兩億元，目前已經縮減至3000萬元。

特來電品牌中心總經理趙健在接受法治周末記者采訪時坦承，投資大、盈利周期長、初期使用率低，成為了擺在充電樁企業面前的“三座大山”。

2014年，特銳德開始二次創業，創立特來電。4年來，特來電累積投資超過了50億元，在全國288個城市布局充電網的建設和運營，成為全國規模最大的充電公司，同時在技術上的投入也很大。多年的投入讓特來電取得市場和技術上的領先，也造成了特來電近幾年持續的虧損。充電網具有投資大、回收期長的屬性，很多城市新能源汽車才剛剛起步，也就是說在未來才會慢慢產生盈利。

“不過，特銳德近期發布的2018年半年報讓大家看到了曙光。”趙健說。

7月16日晚，特銳德發布半年報公告。公告稱，特銳德充電板塊特來電實現虧損3000萬元，較去年同期減少1.7億元，相較特銳德董事長在今年年初致股東的一封信中提到“預計特銳德2018年虧損減少至1億元”，實現超預期目標。

“按照我們跟蹤的汽車和充電大數據曲線和各項經營指標情況，今年下半年，我們將實現盈利。”趙健表示。

不過，據業內人士介紹，目前沒有一家充電樁企業是單純依靠充電服務來實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。

根據特銳德半年報，特來電4年的投資及創新研發投入，累積虧損7億元，完全靠特銳德設備制造板塊彌補。

而另一家充電樁企業——星星充電的背后，則是知名經銷商集團萬幫新能源，而萬幫新能源的核心業務有4塊：充電設備生產、充電樁運營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務。

“對于充電樁企業來說，如何提高電樁使用效率、縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關鍵所在。”張翔認為。

進入“大玩家”時代

在張翔看來，充電樁行業的洗牌現在剛剛開始，在盈利難的狀態下，基于投入大、回報周期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的企業才能繼續“玩”下去，勢單力薄的中小企業，或將面臨更為嚴峻的挑戰。

中國科學技術信息研究所研究員贠強也稱，對于任何一個行業來講，都會出現這樣的趨勢——剛開始瘋狂進入，運營一段時間后發現發展困難，于是選擇了退出，行業再進入并購重組的整合過程。

“很多虧損的中小企業在運營的壓力中失去了核心競爭力，也無法在技術和質量上優化，慢慢開始退出，這時候，特來電的技術優勢和網絡優勢也愈加突出，這樣會形成一個強者更強的局面。”趙健表示。

其實，從目前的現狀來看，亦呈現出如此趨勢。

公開數據顯示，截至2017年年底，國家電網、特來電、星星充電(萬幫)、普天新能源4大運營商的市場占有率超過84%。

在趙健看來，充電產業的健康可持續發展，必須依靠“技術產品創新+商業模式創新+精細化運營+客戶增值服務”。

基于此，特來電提出充電網兼具的交通、數據、能源“三重屬性”，不但能給汽車充電，還能成為能源的管理器，通過電動汽車的儲能屬性，實現能源的削峰填谷，讓夜晚的風電、水電更大范圍地消納。同時在物理網絡上，還能實現大數據傳遞，汽車的健康診斷、用戶操作數據均能夠通過充電網的監測、分析，為用戶提供優化服務。

未來的特來電，將由一家充電網建設公司，變成充電網平臺下的能源大數據運營公司。