“這些混合動力客車在設計時節油率為25%，可真正在使用中節油率只有8%—12%……”廣州交通委員會會龔一龍處長表示。

近年來，在節能減排的大背景下，新能源汽車發展是汽車產業最熱門的話題，各大車展也紛紛也以“新能源”的名義暢想低碳生活，從2009年到現在，一系列有關新能源汽車推廣的措施出臺，似乎也昭示著新能源汽車走入我們的日常生活已不再遙遠。

然而新能源車輛真的如我們期望的那樣，帶給我們低碳的生活了么？日前，在2010中國交通發展論壇新能源客車技術分論壇上，廣州交通委員會會龔一龍處長以廣東的新能源車輛使用情況給我們上了生動的一課。從2009年至今，廣州某公交公司選用了國內主流企業生產的共計63輛混合動力客車(其中，60輛油電混合，3輛氣電混合)投入使用，運行總里程超過200萬公里。車輛設計時的節油率可達25%，實際使用中節油率只有12%，在夏季開空調運行時甚至只有8%。以12米新能源客車與傳統能源客車相對比，以8年報廢期為限，整個生命周期的運營成本高出55萬，至少需要7萬/年政府補貼才能與傳統能源車使用成本持平，而純電動客車成本則要高出200萬。純電動客車的電池可靠性尚不理想，需要經常更換，并且其安全性能需要進一步完善。

天津公交集團副總經理李道新對中國客車網記者表示，從2008年開始，天津公交開始選用新能源客車，最初選用的混合動力系統采用串聯路線，使用效果并不好，甚至不節油。此后采用了中通并聯路線的混合動力客車，在路況較好的情況下節油率可達20%。按照車輛的節油率不同，國家給予25-30萬元不等的補貼，但其購置成本比傳統車輛高出35-40萬元。

于國內的客車廠來講，對于混合動力路線選擇或許有不同，然而經市場檢驗的成熟產品卻不多。不得不說新能源汽車市場上存在著‘魚龍混雜’的情況。似乎所有的車企都可以發展新能源汽車，截至目前，相關部門公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，國內幾乎所有的主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入目錄的新能源汽車產品超過100個。難道國內已經有這么多企業掌握了新能源汽車生產技術？顯然這當中有很大一部分企業是在炒作新能源汽車概念。

廣州新能源車輛使用情況也在提示著客車企業應該在重視車輛安全性能的同時，努力控制車輛價格、并需要對其運營過程中提供有利的技術支持。新能源車輛及零部件應標準化、增強可靠性以便于用戶管理和維修。

2009年，國內有20多家整車公司先后宣布成功研制純電動汽車，數量超過了全球最早從事電動車研發的日本。國內一家汽車公司高層此前對記者表示，該公司研制的所謂純電動汽車，是30個人的研發團隊在2個月里通過購買其他公司部件組裝而成，總花費不超過500萬元。但如此的結果，卻迎合了綠色節能的概念，使公司一方面增加美譽度，另一方面還能得到政府專項資金補貼。基于此，國家建立相對嚴格的新能源車輛市場準入制度，對此現象加以遏制。

此外，龔處長認為，應該由政府部門牽頭加強配套設施建設；制定新能源車安全標準、建立新能源汽車使用標準及核心技術產品目錄，避免用戶選擇失誤；由于業界普遍認為2-3年鋰電池會達到使用壽命，因此國家也應建立電池檢測機構，對使用中的電池進行及時監測，讓用戶了解電池是否可以繼續使用；此外，國家也應立項支持電控系統開發，對發動機、電池、動力總成等關鍵零部件的研發、匹配使用加以指導。

據目前我國新能源車輛研發、生產的真實實力來講，距離我們預期的節能目標及產業化發展尚有不小的距離，如何將新能源發展落到實處，還需我們的企業不攀比不炒作新能源概念、各地政府不跟風、不做面子工程，社會各界共同努力，否則，新能源汽車還依然是個傳說。

各界聲音：

工業和信息化部部長李毅中：新能源汽車的快速發展要求相關標準盡快出臺，配套措施也要隨之完善。當務之急是在管理體制上，要明確電動汽車行業主管部門，制定相應的技術標準、市場準入門檻和產業政策，要有一個專項規劃，以避免盲目投資和重復建設。現在國務院已高度重視這些問題，辦法、制度和方案都在研究中。國內一些企業正在試制新能源樣機，但都沒有大批量生產，更沒有入市。我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至30%，所以我國現有的汽車節能減排潛力還很大，任務還很繁重，今后我國汽車工業節能減排仍然是主要方向。

清華大學汽車研究院副院長宋健:新能源汽車還有艱辛的路要走，絕不會一帆風順，也不是國家給點補貼，或者說有一定的規模就能解決的問題。新能源汽車假如采用目前的方案，假如沒有突破的話，現在新能源汽車是不可能普及應用的。