10月最新調(diào)研結(jié)果顯示，新能源汽車國家監(jiān)管平臺上線車輛日故障率達到18.39%，環(huán)比呈現(xiàn)上升趨勢。按照彼時監(jiān)管平臺接入車輛115萬輛來計算，每天會有超過20萬輛新能源車發(fā)生不同程度故障，數(shù)量驚人。

目前，我國新能源車監(jiān)測故障項目有20項，但純電動乘用車在動力電池相關(guān)故障方面占比高達32%。11月23日，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟（以下簡稱聯(lián)盟）在其2018年會上帶來了一連串令人觸目驚心的數(shù)字，讓打算購買新能源車的消費者不得不重新審視這一新物種。

今年以來，眾多新能源車型爭相密集上市，各大車企“曬”續(xù)航里程、“拼”顏值設(shè)計、“炫”智能化應(yīng)用，新能源車市場大戰(zhàn)日趨激烈。

相比起在營銷方面的投入，汽車企業(yè)顯然對于新能源車故障率問題處理有些“輕描淡寫”。

而依托百萬級的新能源汽車監(jiān)測與管理平臺實時監(jiān)管數(shù)據(jù)編撰的《中國新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報告（2018）》（以下簡稱《研究報告》）顯示，新能源車在使用期間發(fā)生質(zhì)量問題的比率遠遠超過傳統(tǒng)燃油車。其中，與消費者使用息息相關(guān)的純電動乘用車動力電池相關(guān)故障較多，問題較為突出。

新能源車輛故障率呈上升趨勢

“經(jīng)過多年市場發(fā)展，新能源車發(fā)展已邁出市場化發(fā)展的第一步。伴隨而來的是，新能源車整體車輛故障率偏高是眼下棘手的一個問題。”中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春指出，如果從故障率角度來看，新能源車或許還沒有真正準備好。

新能源汽車國家監(jiān)管平臺作為由工信部指導和監(jiān)督管理的國家級數(shù)據(jù)平臺，掌握著國內(nèi)新能源汽車實時運行數(shù)據(jù)，這相當于為每一輛車量車訂做的“體檢報告”。

事實上，平臺建立初衷，就是希望利用車輛靜態(tài)數(shù)據(jù)實現(xiàn)信息共享，為加強新能源企業(yè)車輛的安全監(jiān)管起到重要支撐作用。

遺憾的是，10月最新調(diào)研結(jié)果顯示，上線車輛日故障率達到18.39%，環(huán)比呈現(xiàn)上升趨勢。按照彼時監(jiān)管平臺接入車輛115萬輛來計算，每天會有超過20萬輛新能源車發(fā)生不同程度故障，數(shù)量驚人。

調(diào)查顯示，在已發(fā)生的故障中，1級故障報警（指不影響車輛正常行駛的故障）較多，占比達到43.87%；2級故障報警（指影響車輛性能需駕駛員限制行駛的故障）緊隨其后，達到32.82%；最為嚴重的3級故障報警（指駕駛員應(yīng)立即停車處理或請求救援的故障）為23.31%。

自新能源車發(fā)展以來，新能源車雖然市場份額有限，但車輛故障率卻始終居高不下，在汽車產(chǎn)業(yè)里“遙遙領(lǐng)先”。

這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，或許讓不少消費者，尤其是廣大新能源車主感到失望。

各類新能源車運行故障相對集中

從目前國內(nèi)新能源車發(fā)展情況來看，純電動車在市場上占據(jù)絕對數(shù)量比例。

在剛剛結(jié)束的2018廣州車展現(xiàn)場，歐拉iQ高續(xù)航版、眾泰Z500EVPro、東風風神E70500等多款純電動新車紛紛亮相，售價從幾萬元到百萬元，遍布各消費層級，再次掀起消費者對純電動車型關(guān)注熱潮。《研究報告》顯示，純電動車和插電式車故障各自相對集中而互有差異，純電動汽車的故障多集中于電池工作狀態(tài)異常和汽車電子系統(tǒng)故障。

眾所周知，作為純電動車輛至關(guān)重要的核心部件，電池就是純電動汽車的生命和心臟。要知道，一輛純電動車續(xù)航里程、性能、可靠性的保障都取決于電池質(zhì)量。

因此，提高電池綜合能力也成為了新能源車企面臨的最大挑戰(zhàn)。

通過分析純電動乘用車不同細分車型的年累計故障量分布情況發(fā)現(xiàn)，主要為電池類、汽車電子類、制動系統(tǒng)、溫度差異和電機五大類故障。A0級車型主要集中于電池類故障和制動系統(tǒng)報警，合計占故障總量的82%；SUV車型主要故障集中于制動系統(tǒng)和電池類故障，合計占故障總量的97%。

不難看出，電池類故障都是主要“癥結(jié)”所在。記者了解到，電池類故障主要源自SOC跳變報警。

所謂SOC，即剩余電量，也是廣大消費者駕駛新能源車時緊盯儀表盤最為關(guān)注的一個數(shù)字。

在現(xiàn)實生活中，不少新能源車主都會遇到這樣一個場景：車放在停車位上，沒有任何掛擋的操作，只是熄火再打火，電量卻在悄然之間發(fā)生了變化。這究竟是怎么回事？

其實，在不同溫度環(huán)境下，相同的SOC也會發(fā)生變化。孫逢春表示，在對SOC進行推算時，需要出現(xiàn)一個溫度補償系數(shù)。一般成熟的電池產(chǎn)品，溫度補償系數(shù)是一個明確的數(shù)值，如果電池產(chǎn)品質(zhì)量一般，這個數(shù)值就有可能發(fā)生明顯變化。

值得注意的是，電池老化同樣是影響SOC變化的主要因素。隨著電池老化程度加深，其容量會發(fā)生永久性變化。用過幾年后的電池，你會發(fā)現(xiàn)，同樣的SOC，車輛續(xù)航里程已大不如前。

與純電動汽車相比，插電式混合動力車型可以免去續(xù)航里程焦慮癥困擾，憑借著先天“可油可電”的技術(shù)優(yōu)勢，逐漸被消費者所接受，市場份額呈緩慢上升發(fā)展。

記者了解到，插電式車的故障多集中于與充電相關(guān)的狀態(tài)異常，這些故障或提示包括：SOC低報警、SOC過高報警以及可充電儲能系統(tǒng)不匹配。其中，可充電儲能系統(tǒng)不匹配則顯著提示充電系統(tǒng)有問題，插電式乘用車與充電相關(guān)的報警比例達到81%，較為突出。

與充電相關(guān)的主要故障集中于SOC過高或低，這可能緣于消費者可以使用燃油繼續(xù)行駛，對帶電量低并不特別關(guān)注，這也提示設(shè)計者在電池管理方面要考慮到用戶的使用習慣。

安全相關(guān)性和電池一致性需引起重視

“新能源車發(fā)展最為關(guān)鍵的就是安全。我們希望讓消費者更放心地購買、使用新能源車。”在談及新能源車未來發(fā)展方向時，工信部工業(yè)發(fā)展中心主任瞿國春表示，近來，新能源車安全事故頻發(fā)，這需要引起業(yè)界足夠重視。

記者注意到，這已經(jīng)不是瞿國春在公開場合首次談及新能源車“安全”問題。在今年9月舉行的2018泰達汽車論壇上，他也曾表達了類似的觀點。

從《研究報告》數(shù)據(jù)可以看出，相比起SOC狀態(tài)報警的小問題，與整車安全密不可分的絕緣報警、高壓互鎖狀態(tài)報警以及電機溫度異常等汽車電子相關(guān)問題時常出現(xiàn)。

有人認為，只有新能源車電池問題才是“大問題”，只要電池領(lǐng)域技術(shù)過關(guān)，車輛就不存在安全性的風險，其余都是不用放在心上的“小問題”。

事實真相果真如此嗎？實則不然。汽車電子相關(guān)故障如果出現(xiàn)問題，由此可能會導致消費者在使用新能源車時面臨一定安全風險。

數(shù)據(jù)顯示，純電動汽車的電子相關(guān)故障占比較高。其中，純電動乘用車DC-DC（輸入的直流電轉(zhuǎn)換為可用直流電的電源轉(zhuǎn)換器）狀態(tài)報警和DC-DC溫度報警比例更高，占據(jù)53%。上述故障與整車電控、整車電子電器、電動附件密切相關(guān)，關(guān)乎整車的安全性。

熱管理作用就是讓電子零件在一定溫度范圍內(nèi)維持最佳工作狀態(tài)，用以保證電池系統(tǒng)的性能和壽命。如果超出正常范圍，不僅會影響其工作狀態(tài)，還會因相關(guān)電子配件的失效給整車運行造成某些功能的失靈，嚴重情況下還會引起車輛自燃。

由此可見，電動輔件的可靠性與電動車續(xù)航里程和安全性密切相關(guān)。

從故障統(tǒng)計來看，新能源車整體DC-DC故障率相當高，原因是部分車型配備的電源轉(zhuǎn)換器并不是為新能源車專門開發(fā)的，在復雜的環(huán)境下使用易出現(xiàn)問題。

據(jù)悉，到2018年年底，新能源汽車國家監(jiān)管平臺接入車輛將超過200萬輛，占國內(nèi)新能源車保有量過半。而隨著新能源車發(fā)展日趨成熟化，會有越來越多的車型被納入平臺管理系統(tǒng)，預計2030年將達到1.5億輛。

聯(lián)盟理事長張相木表示，由于目前平臺所接入的故障項目有限，不排除其他重要部件也存在同樣的問題，因此切實需要加大與整車的協(xié)同研發(fā)力度，從而建立起重要部件的新能源汽車專用配套體系，提高整車的安全性。