前言：新能源汽車產業擺脫了政策紅利的哺育，進入到市場和需求的檢驗期。

從新能源汽車走入市場的那一刻開始，擴張的態勢已是不可阻擋，屬于它的時代已經悄然而至。政策的紅利給了新能源汽車足夠的成長時間和空間，涌入的資金同樣助力了新能源汽車的肆意擴張。

揠苗助長并非長久之計，敝帚自珍也終有時限。隨著補貼退坡，門檻提高，外資股比限制放開等等政策的出臺，一場針對新能源汽車市場的洗牌已經無法避免，“TOBE or NOT TO BE”的問題已經擺在了投機者和攪局者面前。

此外，對于新能源汽車，特別是電動汽車產業本身而言，純電還是混電，快充還是換電，低速車的市場空間大小等等問題，也擺在了當局者的桌面上，任何決策都要慎之又慎。

“大潮退去的時候，你才知道誰在裸泳。”大潮已經到來，究竟誰能屹立在大潮中巋然不動，誰能迎潮而上，又有誰將湮沒在洪流中?

從政策驅動走向市場驅動

2018年6月12日，是新能源汽車行業發展的重要節點之一。自此，財補新政正式實施，也意味著新能源汽車產業由擴張期進入精簡期。

按照四部委《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。

從政策的動向來看，補貼新政更傾向于高續航里程、高能量密度車型，這意味著中國新能源汽車補貼已經從“普惠制”轉向“擇優制”。一部分不再補貼，一部分補貼更高，補貼政策引導方向明確清楚，就是鼓勵和支持新能源汽車廠商加快產品升級步伐，引導新能源汽車產業向前有序的發展。

根據中汽協數據，2018年5月我國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，6月新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛。相比之下存在較為明顯的產銷額下降的特征，但是這一趨勢并未持續，2018年9月新能源汽車產銷分別完成12.7萬輛和12.1萬輛。

“2018到2020年是三年關鍵時期，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業發展造成巨大壓力，整車和零部件產業將出現大洗牌。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新曾表示。

我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國，截至2017年累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超過50%，無論是銷量、增速還是全球份額，均為世界第一。

首先，必然要肯定新能源汽車向上的發展趨勢。能源低碳化和出行清潔化是目前不得不承認的轉型變革，在環保壓力下，汽車產業格局和社會出行格局的現狀也將發生改變，新能源汽車的道路上的可見頻率愈發提高就是最好的詮釋。

其次，新能源汽車產業無論是在動力電池技術、產業鏈，還是在產業規模上都已經逐漸成熟，在參與主體已經足夠龐大、資本注入已經非常可觀的情況下，通過洗牌使新能源汽車產業擺脫政策紅利的哺育期，進入到市場和需求的檢驗期，是必然的局面。

長期來看，未來的新能源汽車產業格局，在經歷淘洗之后，或許會呈現寡頭的局面。

外資力量成為攪局者

以市場規模和消費能力而言，中國汽車市場可謂相當龐大。但礙于此前的政策限制，在掣肘下也只能以各種手段滲透中國汽車市場，但成效有限。

2018年6月28日，國家發改委和商務部發布《外資投資準入特別管理措施(負面清單)》(以下簡稱《負面清單》)。

根據《負面清單》的內容，我國將在今年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。同時，《外商投資產業目錄(2017年修訂)》中的外商投資準入特別管理措施廢止。

公開數據顯示，2017年我國專用車產量160萬輛，同比增長38.7%;而同期，我國整體汽車市場產量2812萬輛，同比增速僅3.2%。

目前，該市場主要掌握在一汽集團、東風汽車、中國重汽等國有企業手中，外資企業在此領域相對處于劣勢。

業內人士指出

汽車合資股比限制的放開，意味著橫亙在外商投資建廠的政策門檻得以解除，未來外資企業在華建廠、特別是在新能源汽車領域的布局步伐將加速。

6月中旬，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協議條款清單，雙方宣布擬成立合資公司，致力于打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發與制造中心。

麥格納擁有打造高端電動汽車繼續的資源，包括動力總成電氣化解決方案，自動駕駛系統以及整車系統，這都是北汽急需的板塊。

特斯拉在華建廠同樣緊隨政策腳步，根據2018年7月上海市政府和特斯拉簽署的合作備忘錄，雙方將聚焦推進電動車技術創新和產業發展等領域的深化合作交流，以及為特斯拉上海超級工廠提供支持。

10月17日，上海市土地市場網上公告，特斯拉(上海)有限公司成功競得上海臨港裝備產業區Q01-05地塊工業用地，成交價格為9.73億元，落地已成定局。

有分析稱，從專用車這一細分市場開始切入，放開合資股比限制，既不會對專用車市場格局產生大的影響，又能逐步開啟整個行業放開股比限制的步伐。

外資力量逐步進入中國市場，將在未來新能源汽車產業格局變革的過程中，成為不可忽重視的力量，對于重塑產業格局和促進新能源汽車產業跨越式發展發揮重要作用。

純電將成為主流

純電好還是插電好這個問題，從兩者的技術路線出現開始就始終存在，不同的企業青睞的技術方向也不甚相同。

中國2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，其中純電動汽車的銷量為65.2萬輛，插電混動車型的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據OFweek產業研究院數據顯示，2017年插電混動乘用車的銷量為11.1萬輛。

從技術線路上來看，純電和插電都具有動力電池、電機、電控、能量管理系統。但二者也有最大的不同，從電池容量來說，純電的容量比插電更大，動力源上，純電只有電機一個動力源，而混電有發動機、電機多個動力源，動力傳遞的方式也不同。

目前，全球插電混合動力汽車市場整體規模并不大，2017年的銷量總計38.42萬臺，而從2010年到2017年底，七年間全球插電式混合動力汽車的保有量為118萬臺。從市場分布來看，主要在美國、中國、日本、荷蘭、英國和德國，市場集中度比較平均。

中國的插電式混合動力汽車市場主要由比亞迪和上汽兩家推動，雖然與純電動汽車的快速增長和上量相比并不能相提并論，但是在全球范圍來看，已經成為全球第一大插電式混合動力汽車市場。

據業內人士分析，插電式混合動力汽車在全球短期內達不到40萬輛的產銷規模。從該角度來看，短期之內純電動車的產銷規模和市場份額仍占據優勢。

不可否認的是，插電混動車在續航上存在著相當的優勢，像汽油車一樣加油就能擁有近乎無限的續航。而同時插電混動車型由于更先進的混動技術，普遍要比燃油車更加省油，加一箱油可以跑的更遠，更具有經濟性。而且在電動機的加持下，內燃機的弱點也被彌補。

從技術和成本上來說，插電混合動力車型的構造，從混合動力車型或者純電動車型改進。前者主要是以PowerSplit行星齒輪動力分流技術體系下發展起來的幾個車型思路，最大的先發優勢是豐田在這個體系下積累了足夠多的混動汽車銷量，使得其可以在其他各個車系上慢慢普及插電式混合動力汽車，犧牲部分后備箱空間和成本增加以后，豐田可以在插電式混合動力車系的綜合成本上領先其他車企。

客觀而言，插電混動車型介乎于燃油車和純電動車的過渡時期，以目前的技術水平也同樣勝任，但是其目的顯然并不是作為未來的引領者，而是為了純電動車贏取更成熟的時間。

換電優勢將顯露

隨著電動車誕生，充電問題已然困擾了企業與用戶數年時間，充電慢一直制約著新能源汽車的推廣應用，無論是車企還是電池供應商，都在探索更加快速的電池補充模式，但同樣也有企業另辟蹊徑，推崇換電模式。

充電和換電是兩種完全不同的路線，而快充則是充電模式的一種。快充也是相對于慢充而言的一種概念，快充采用的是大功率直流充電，30分鐘可以給電池充到80%的電量;慢充是交流充電，目前的充電速度充滿電池大約需要6-8小時。

目前，快充模式不僅是國內大多數新能源汽車企業所采取的主流方式，也是絕大多數新能源汽車車主對充電方式的認知。

然而無法忽視的還是成本問題，電池占據了整車成本最大的部分，一旦2020年后新能源汽車補貼完全退出，高昂的高密度動力電池價格將成為橫亙在消費者前的門檻。

換電模式的概念，仿佛為當下的困局打開了另一個次元的通道，以北汽新能源、力帆、蔚來為首的車企，極力推崇換電模式并將其認定為解決問題的最佳途徑。

實際上，換電模式早已有之，一家名為BetterPlace的曾試圖通過“換電”來改變汽車工業進程，然而由于換電站建設成本高、電池標準不統一等問題，最終于2013年夭折在通往未來的門檻上。

目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營運車輛，累計建立換電站116座。蔚來計劃在2020年前完成1100座換電站的建設，首座換電站也已經在深圳南山建成。

西安航天精密機電研究所智能裝備研究室主任林洪怡曾表示，在國家電網的帶動下，目前電動汽車的主流續航模式為充電。

換電的優勢在于綜合成本低、續航效率高，劣勢在于初期投入較大，與傳統使用習慣存在差異，消費者適應需要一個過程，但隨著對政府對電動汽車補貼的逐步退坡，相較于綜合成本高、續航效率低的充電模式，換電模式優勢將會更加明顯。

低速電動車成為產業重點

從低速電動車誕生之初，或許就離不開所謂的“消費升級”的概念，造車者一直以來也是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具，“老年代步車”的灰色概念，讓其處境尤為尷尬。

不可否認，低速電動車有著相當的約束空白。由于電動汽車的定義難以界定，目前的法律法規對此尚未有明確的約束條例，占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。

因此，河南鄭州、廣西南寧等多個地市只能全面取締低速電動車，從購買源頭管控低速電動車上路。

然而低速電動車在全國風靡已經是不爭的事實，馬路上、小區內均可見各式各樣的低速電動車，在二、三線小城市中，低速電動車被應用在穿梭與小區、學校、菜市場等地方的場景，低速電動車普遍售價在2～3萬元之間。

因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增，低速電動車已然成為產業的風口之一。

據山東汽車行業協會統計

2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

背后最令人無奈的原因之一就是——剛需。隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞;再次，國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響，低速電動汽車借此迎來了爆發式增長的契機。

當話語權回歸到市場和消費者手中，低速電動車便有了未來。或許一線城市出于某種考慮對低速電動車仍有限制，但是在二、三線城市，低速電動車將成為交通領域不可或缺的組成部分。

當現實已經不可阻擋，正確的政策引導和規范約束也將必然出現，低速電動汽車合法化、規范化將成為接下來數年間的重點之一。