奧動電吧位于北京市豐臺區盧溝橋的北汽新能源換電站。

當新能源汽車市場興起，充電成為最普遍的能源補充方式時，換電作為一種更加新穎的方式進入人們的視野。

據新京報記者了解，換電模式已成為包括北汽新能源、蔚來、力帆等汽車廠商搶灘布局的選擇。今年7月，北汽新能源首款對私換電車型EU 300快換版上市，并推出車電分離銷售模式。11月15日，蔚來汽車宣布其換電站布局已貫穿京港澳高速，18個蔚來換電站分布于沿途14個服務區。11月16日廣州車展上，力帆汽車銷售公司常務副總經理張軍表示，力帆作為國內最早從事換電模式研究的企業，目前已經有1萬多輛的生產和保有量去驗證這一模式。

不過，作為一種新興的業態，嘗試者蔚來汽車在換電模式上飽受詬病。有媒體體驗后質疑，蔚來汽車的換電模式甚至還沒有加油方便，顯得十分“雞肋”。

對此，有業內人士認為，雖然換電模式能夠緩解新能源汽車充電難問題，但仍處在初期探索階段，未來國家政策的導向將對這一產業的發展具有重要影響。

何為換電？

換電模式即車電價值分離，將車輛與電池分開，用戶通過在換電站直接更換車載電池的方式補充電能。換電站的運營商負責電池的購買、租賃、充電、快速更換及管理，用戶只需按照電池電能的消耗來付費。

據新京報記者統計，按照現行充電站的功率來計算，快充至80%所需的時間（根據電池容量不同）大約在1-2個小時，而慢充至充滿則普遍需要6-10個小時。而利用換電站進行換電，以北汽新能源與奧動新能源合作的奧動電吧為例，正常情況下換電所需時間在3-5分鐘，即換即走，極大程度上縮短了等待時間。

這種快速的充能解決方案，目前僅有力帆汽車、北汽新能源和蔚來進行了較全面的布局和嘗試，在為數眾多的新能源汽車廠商中尚屬極少數。其中，力帆汽車是最早進入的企業，北汽新能源是目前體系規模、發展較為全面的企業。在意向消費群體上，三家車企也有明顯的區別：北汽新能源的換電模式主要應用在出租車領域，目前已經開始由對公向對私發展；力帆的換電模式主要應用于分時租賃車輛上，也就是旗下的盼達用車；蔚來汽車的換電模式從一開始就針對其私人用戶。

如何換電？

換電車輛和換電站配合，是換電模式得以施行的關鍵。作為對私運營的嘗試者，北汽新能源通過與換電站供應商奧動新能源的合作，實現了車輛與換電站的分工配合。

今年7月5日，北汽新能源在北京正式發布首款對私換電車型——EU快換版。據了解，消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權，而EU快換版購車費用僅為7.98萬元，此外只需支付電池月租金458元，消費者可根據需要選擇1200公里-3000公里三個級別不同的里程套餐，據北汽新能源官方提供的數據顯示，這種方式每公里電費可低至0.34元。

北汽新能源負責換電車輛推廣，奧動新能源承擔換電技術研發和換電站網絡投資建設及運營。據北汽新能源提供的數據顯示，目前已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛換電出租車，累計建站116座。其中，在北京市配套建成換電站100座，已開放運營34座，剩余66座也將在年底全部開放運營，城區平均服務半徑將達到2.78km。

12月18日，新京報記者前往位于北京市豐臺區盧溝橋附近的奧動電吧換電站實地探訪，該換電站占地不過30平方米，站內共有2名工作人員。當時，有一輛出租車正在進行換電，新京報記者計時發現，在實際操作過程中確實可以達到網上聲稱的不到3分鐘更換完電池，而且換電過程中并不需要工作人員在換電車間內操作，僅需在辦公室內進行相關的按鈕操作即可完成，相當便捷迅速。

一位前來換電的出租車司機陳師傅對新京報記者說，換電站就在自己交班回家的路上，十分方便，開一輛這樣的換電出租車并沒有增加成本，反而可以延長自己的工作時間，一舉兩得。

為何選擇換電？

正如陳師傅所言，換電模式有自身的優勢。

北汽新能源相關負責人12月7日對新京報記者表示，對私換電可以解決消費者5大方面的痛點。一是價格高，現有的純電動汽車平均比燃油車貴5萬-6萬元，而電動汽車價格高的主要原因就是動力電池的成本高，換電模式則將電池由買改為租用，成本更低。二是充電難，據相關機構統計，接近65%的消費者不具備在家安裝充電樁的條件，快充樁的損害和排隊問題也較為常見。三是效率低，相比于充電模式動輒幾個小時的時間，換電只需要幾分鐘。四是電池衰減，快充可能影響電池使用壽命，以及導致車輛使用后期的續航里程衰減問題，換電模式下這一問題則由供應商承擔。五是續航焦慮：由于充電條件尚不十分成熟，電動車車主仍有里程焦慮，冬天和夏天開空調會有顧慮，換電站則對電池進行統一標準化監控與管理，恒溫恒濕環境下集中充電和保養，電池壽命可延長2-3倍。

新京報記者在體驗奧動電吧APP時發現，該APP目前施行按行駛里程計費的方式，價格相對實惠。進行換電操作時，司機需要首先前往簽約網點進行車輛等相關登記，登記完成后可在APP上選擇方便的網點進行換電。每個換電站不僅顯示導航地址，而且可以顯示站內可換電池數量和排隊車輛，司機通過APP來購買里程套餐，每次換電完成后工作人員會對里程進行登記，并扣除套餐內相應的行駛里程。

按照目前北京出租車所使用的北汽EU220車型來計算，其續航里程在200公里，電池容量約為37.8度，如果使用換電出租車，司機若購買1089元包5500公里的換電套餐，平均每公里的使用成本不到0.2元。如果是充電出租車，在不計時間成本的前提下，按照波峰1.7864元/度，波谷1.1766元/度，平均電價1.4815元/度計算，折合到每公里的成本是0.28元。

而對于將換電應用在自家分時租賃應用——盼達用車上的力帆來說，它的換電模式更為簡單直接。所有換電模式的車輛和換電站都由工作人員來操控，并不涉及消費者。因此，換電的成本也就更低，中間的損耗也就更小。

有些換電很“雞肋”？

盡管換電站有著時間和成本上的優勢，但作為新生充能方式，仍不免走彎路。蔚來汽車的換電站就是被媒體和消費者關注的焦點。

新京報記者向蔚來汽車客戶服務人員咨詢時發現，蔚來汽車的換電站通常處于封閉狀態，只有在給公司品牌車輛進行換電時才會打開卷閘門工作。據蔚來汽車客戶服務人員稱，蔚來汽車的換電站采用上門取車的服務方式，車輛換完電后，工作人員再將車輛送還給車主。

當新京報記者嘗試在百度地圖上搜索時，地圖僅能搜索一處位于義烏市的換電站，其余包括布局在京港澳高速沿線的18個換電站均無顯示。

在服務體驗上，據汽車媒體人“王銅根”親身體驗蔚來ES8在京港澳高速沿途進行換電后表示，從駛入服務區直至換電完成離開服務區，共計用時23分鐘21秒，在換電過程中，司機和所有乘客必須下車等待。雖然10倍于快充的時間，但這相比于官方所宣稱的便捷服務，這次換電體驗就顯得十分“雞肋”。

按照蔚來汽車此前發布的換電站布局，到2020年底，要在全國建成超過1100座換電站。而在12月15日舉辦的NIO DAY上，蔚來汽車創始人李斌再次表示，明年蔚來將在已建成的京港澳高速換電網絡的基礎上，在更多高速公路部署換電站。

而擺在蔚來面前的，除了換電站的建設規劃，還有進一步實現所有車型采用同一尺寸電池系統以實現換電便捷，以及打造可換電的電池系統上，都需要更加豐富的技術儲備。

換電前景堪憂？

相比于國內車企僅有三家嘗試的換電模式，國外早在2007年就開始在這個領域嘗試。

2007年，以色列初創公司Better Place便開始推廣電動汽車的換電模式，但在2013年宣布破產。2013年6月，特斯拉曾現場展示過換電技術，2015年的特斯拉股東大會上，CEO埃隆·馬斯克宣布放棄換電模式，轉而專注于推廣超級充電站。

大多以失敗而告終的前人經驗，讓國內并不算順利的換電發展之路顯得前景堪憂。

今年11月，零跑汽車副總裁趙剛就在其微博上發表評論：“我認為快速充電網絡才是解決純電動汽車補能需求的最終解決途徑，充電網絡的廣度先天性就比換電模式有優勢，因為換電模式不可能形成行業級的統一標準，而充電可以，雖然也在不斷迭代換新，但都還是在同一個技術框架下，換電不會有這樣的標準。還有一個重要因素是電池的充電速度同樣在快速發展，今年大家都是40分鐘快充80%，三年五年后可能就都是15分鐘快充80%了，換電的時間優勢會被逐漸消耗殆盡。”

正如趙剛所說，以目前的動力電池技術發展速度來看，充電速度快速提升只是短時內的技術突破，換電所具備的時間和成本優勢會隨著充電速度的快速提升而被中和掉。

但也有不少媒體評論人士認為，換電模式作為目前電池技術和充電網絡發展不成熟下的過渡方案有著其存在的價值。同時，在B端（主要指對公業務）仍有著很大的應用。12月10日，國家發改委公布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中指出，要“繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用”，肯定了換電模式在這一領域的應用價值。

實際上，在加速探索的同時，政府層面的支持顯得尤為重要。在今年全國兩會期間，北汽集團董事長徐和誼就建議政府部門對充換電的新業態給予政策支持。

業內人士認為，面對換電模式巨大的市場前景，目前試水和探索這一模式的企業勢必希望盡快從中獲益，此次換電模式獲得政府層面正式的發文認可，意味著國家未來有可能出臺具體措施進一步推動這一模式發展和成熟。