導讀：政策導向不明確，讓業界對它的前景猜測不斷。

當我們在討論新能源汽車時，我們在討論什么？

許多人的第一反應是純電動車型，其實，除了純電動車，插電混動、油電混動以及氫燃料汽車都屬于新能源汽車行列。

尤其是插電混動，去年在新能源市場的存在感頗高。插電混合車，顧名思義，就是既可以純電動行駛，也可以只使用汽油，當電池電量耗盡時，內燃機介入工作，還可以正常行駛。

中國汽車工業協會數據顯示，2018 年，我國插電混動力車產銷分別完成 28.3 萬輛和 27.1 萬輛，比上年同期分別增長 122% 和 118%，產銷增長率要高于純電動汽車。在 2018 年，進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的插電混動車型數量也明顯增多。

在 2019 中國電動汽車百人會上，行業主管部門領導和一眾技術專家，也都對插電混動的表現給予積極的評價。

如此看來，一直被純電動壓過一頭的插電混動，要逆襲了？

優勢漸顯

從目前的補貼政策力度上看，比起插電混動，國家更支持純電動汽車的發展。

如一輛續航里程大于 400 公里的純電動車，可以享受 5 萬元的國家補貼，不少城市按照 1：0.5 的比例進行再次補貼。而插電混動車型，只有續航里程大于 50 公里，國家才會補貼 2.2 萬元，上海、深圳的地補是 1 萬元左右，這已經算是補貼較高的地區。

在一些城市，插電混動甚至“沒有名分”，例如在北京，插電混動被拒于新能源汽車的門外，拿不到補貼，也拿不到新能源汽車牌照。

在此背景下，插電式混動在銷量上依然“能打”，是因為與純電動車相比，它具備了更能滿足消費者駕駛需求的技術特性。

首先是續航里程的問題。盡管許多純電動車都在標榜高續航，但實際里程根本達不到那么高，找不到充電樁這個老生常談的問題，也不是各地區在一夜之間能解決的，所以車主經常擔心自己的純電動車因為沒電，半路“趴窩”。

插電式混動車型的技術特性，則直戳純電動車的痛點。當電池沒電時，插電混動會切換到燃油模式繼續行駛，確保汽車的續航里程，并會反向給電池進行充電，也不會過多地影響車輛的駕駛體驗。

在發展過程中，插電混動的技術也不斷成熟。

在電動車百人會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼認為，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在 2L/100km 以下。工信部部長苗圩也表示，插電式混合動力汽車可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量、車輛自重以及車輛成本。

“特別是有些新開發的電驅動平臺，用阿特金森發動機發電，搭配比純電動車少得多的電池組來驅動電機，帶動整個車輛運行，這是去年已經開始投放市場的一種不同于傳統增程式、插電式混合動力的汽車，按照串聯方式發展的趨勢。”苗圩說。

企業加大布局

近年來，消費者可選擇的插電混動車型越來越多，很多品牌都采用了“雙黃蛋”的生產模式，也就是一款新能源車型既有純電動版，也有混動版。

2018 年，我國上市的插電混動車型達數十款，自主品牌日益重視對插電混動的技術布局。長城汽車專門為打造 WEY P8 這款插電式混動 SUV 自主開發了 Pi4 平臺、吉利自主研發了 P2.5 架構、比亞迪 DM 雙模混動技術、北汽新能源也將構建 48V、HEV、PHEV、EV 技術矩陣。

外資車企也正在插電混動領域發力。一向主推油電混動的豐田和本田開始向插電混動轉型，寶馬等外資車企披露的 2020 年新能源規劃也顯示，前期階段要推出的幾款車均是插電混動車型，大眾汽車更是準備在 2019 年，將自己的插電混動陣容由 3 款拓展到 6 款。

如此布局，是因為中國發展插電混動市場潛力較大。

在歐洲及美國市場，插電混動與純電動車的銷量差距并不大。2017 年，歐洲市場純電動汽車和插電混動的銷量比例已經接近 1：1，插電混動在美國新能源汽車銷量中的占比約為 47%，中國市場遠未達到相近的比例。

同時，車企也有自己的考量。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下簡稱“雙積分”政策）的落地，插電混動或將迎來更好的市場契機。

他認為，按照“雙積分”政策的規定，車企所售車型中，新能源汽車積分占比需在 10%，銷售一臺插電混動的積分是 2 分，所以對于廠家來說，推出插混版本汽車既能滿足油耗限值要求，又能幫助企業賺取新能源汽車積分。

插電混動也是企業轉型過渡期間的最佳選擇。某自主品牌技術負責人對《財經國家周刊》表示，插電混動車節能效果明顯，同時產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施，在轉型中還可在電池、電機、電控層面為純電動車發展積累經驗。

在萬鋼看來，市場應該及時推動插電式混合動力的發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。

“曇花一現”？

不過在大好形勢中，業界對插電混動的擔憂并沒有減少。

首先是消費者使用不當的問題。中國工程院院士楊裕生說，“據了解，有相當一部分插電混動車主根本不為車輛充電，更有甚者，干脆把車輛的電池拆下來，完全當燃油車在使用。”

而未來，雖然新能源汽車補貼退坡已成定局，但插電混動政策導向的不明確，讓業界對它的前景猜測不斷。

有聲音認為，插電混動的大勢不會持續太久。“這個時候轉向推廣插電式和增程式，應該就是為了應對補貼退坡。”上述自主品牌負責人表示，政府明確將純電動確定為新能源汽車的主力發展路線，并給予遠高于插電混動和其他非純電動模式的政策補貼，所以未來，純電動車仍是車企的重點布局對象。

國家發改委 2018 年 12 月《汽車產業投資管理規定》（下稱“規定”）的發布，也讓插電混動的前景充滿未知數。規定第五條顯示，燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目（含替代燃料汽車），包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。

從字面來看，這是把插電混動車劃歸到燃油汽車投資項目類別中，將要和新能源汽車劃清界限。

不過依照規定，判斷一款車是否為新能源汽車，并不是根據該規定，而應根據工信部分批次發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

乘聯會秘書長崔東樹也認為，發改委的規定，只是從產業投資審批角度對插電式混合動力車型進行劃分，“由于傳統燃油車和插電式混動車型的生產模式相同，國家因此從投資環節防止車企借投資插電式混合動力車型對燃油車進行產能擴張，從投資的源頭防止燃油車產能過剩。”

目前，對于插電混動是否還會屬于新能源汽車之列的討論仍未結束。

不過能夠明確的是，隨著大眾、豐田等外資品牌的進入，插電混動領域的競爭激烈程度加劇，而如何打開限牌城市以外的市場，將成為汽車廠商需要面對的問題。