“中國氫能聯盟”已滿一歲。去年的2月11日，十多家央企參與組建、國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在北京宣告成立。一年間，氫能發展熱度空前，國內氫能產業步入爆發期，多地宣布上馬氫能項目，大力發展燃料電池車，布局氫能產業鏈。時下，氫能已被推到“未來能源終極形態”的高度。

那么，氫能會否出現大躍進？氫能燃料電池汽車與電動車相比，哪種路徑更有前景？燃料電池車和加氫站之間的“雞與蛋”關系何解？帶著這些問題，《中國能源報》記者采訪了國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強。

不要一開始就潑冷水，但也要培養行業辨識力

中國能源報：過去幾年來，我國多地對氫能的熱情高漲，如廣東佛山、江蘇如皋、山西大同都提出各自的氫能發展規劃，您怎么看待這種熱情？多地上馬氫能項目會不會催生氫能“大躍進”？

毛宗強：首先要肯定，各地重視發展氫能是好事。去年李克強總理訪問日本，在日本首相的陪同下，參觀了豐田汽車的氫燃料電池車，這也傳達出了政府對于氫能的重視，這對氫能來說是一件好事。2018年日本首相訪問我國期間，兩國簽訂了52個合作項目，其中一項是中日雙方聯合建加氫站。這些合作都說明國家對氫能的重視，這對氫能來說是好消息。地方和央企是在響應中央號召，看到了氫能的發展方向。現在剛剛開啟時應熱烈歡迎，不要一開始就潑冷水。但從另一個方面來講，也確實要注意到現在誰都是氫能專家，誰都發表言論，有的人說的對，有的人說的不對，要培養行業辨識能力。

目前需要注意的是，安全第一，要在保證安全的前提下求發展；第二，要建立第三方檢測機制，這種機制目前還沒有建立起來。地方政府有意愿發展氫能，但可能地方官員也不太懂氫能行業，聽了某個教授或者行業專家的話就一拍即合，采納了發展他們的意見，動輒投資幾個億發展氫能，這樣就有可能帶來損失。氫能的發展路線多種多樣，各種理念也都在搶占落地機會，但從想法到產品分很多等級，如果只是理念或者初級產品就到處去推廣會帶來一些危害，一定要得到專業機構認可，才能做推廣。要避免這種情況，就要盡快建立第三方檢測機制，由專業的機構來評定判斷。總的來說，還是要大力把氫能做起來，這是好事。

電動車跟氫燃料電池車是“兄弟關系”，可以互相借鑒

中國能源報：當前我國的電動汽車發展速度也很快，現在發展氫燃料電池車的呼聲也很高，這兩種路徑沖突嗎？

毛宗強：這跟我們的發展階段有關系，我們的工業水平或者認識水平都和發展階段有關系。我個人覺得氫能相對較好，是長遠選擇。其實電動車跟氫燃料電池車是“兄弟關系”，可以互相借鑒。比如電動車的三個主要部件：電機、電池和電控。電動車的發展也推動了這三個方面的技術進步，進而也為氫燃料電池車提供了條件。

我舉個例子，德國的燃料電池車做得技術性能非常好，但最大的問題就是價格居高不下；日本的燃料電池車性能也很好，價格能降下來，市場也打開了。為什么日本的豐田賣得好？就因為豐田有一千多萬輛的插電式車生產基礎。燃料電車同插電式有很多技術相似之處，起碼電機一樣，所以日本再做燃料電池車，價格就能降下來。

我覺得電動車更適合于小型的、行駛距離較短的、對充電時長不太在乎的車型。如果偏要拿電動車和燃料電池車去比較，那要把電動車累死。燃料電池車要擴大里程只需要把氫氣罐做大一點就可以了，而電動車的電池這么重，做更大電池，車身就更重了。所以說，它們各有各的適用范圍，并不是要獨打天下，燃料電池車目前要先發揮自己的優勢。

2030年左右中國會成全球燃料電池最大應用市場

中國能源報：當前，我國投運氫燃料電池車數量不多，加氫站的數量更少，二者是先有雞還是先有蛋呢，這個矛盾短期之內有解嗎?

毛宗強：這個不用擔心。現在生產燃料電池車的廠子很多，產能也很大，他們已經給加氫站建設傳遞了很大壓力。現在加氫站建設的矛盾不在于錢，主要在于規劃，在于政府敢不敢批！在一些了解氫能、支持氫能的地方，加氫站得到很快發展，比如在佛山，2018年8月30日那一天，8座加氫站站同時開建，在行業內反響較大。

中國能源報：從全球視角來看，中國的光伏產業發展推動了全球范圍的技術進步，也拉低了光伏制造業成本，在您看來，這種路徑可以在氫能復制嗎？

毛宗強：是可以的，我贊同這個觀點，中國參與就能把氫能做好！這樣的例子不僅限于光伏，還有風電。別看中國現在從氫燃料電池商業車開始做起，但我們會把成本降下來，同時也能保證產品質量，所以我相信中國能加快推動氫能發展。

日本和韓國的同行也相信這一點。而且現在歐洲的很多公司也紛紛來中國尋找氫能發展機會。目前，日本擁有的燃料電池乘用車車數量最多，但在燃料電池車商用車和大巴車方面，中國的保有量已位居世界第一，到2030年左右中國會成為世界最大的燃料電池應用市場。