導語 mybattery盡管總體上，2018年新能源汽車積分尚有盈余，但這與2018年下半年超長續駛里程純電動車輛的大量入市有關，而長續駛里程的車輛會否成為2019年新能源汽車市場主流，目前還存在很大不確定性。

2019年雙積分開始核算第一年。恰逢此時，新能源汽車補貼將會大幅退坡，甚至有傳言稱地方補貼將取消，這也就意味著，終端層面的車輛價格將會有所上漲，企業新能源汽車產銷將迎來更多不確定因素，這也為新能源汽車積分達標增添了一些不確定因素。尤其是對于基數較大的合資企業，達標堪憂。另一方面，隨著合資企業開始大舉開展新能源汽車戰略，自主品牌在新能源汽車方面的優勢會否被擠壓也成為業內外關注的熱點？核算第一年，誰更容易達標，誰又將面臨困難？中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，2019年，大部分自主品牌達標較容易，而對于合資企業而言，這一年將面臨更大考驗。

“按照規定，2019年新能源汽車的積分為10%，以平均每輛新能源汽車積3分計算，2019年新能源汽車要想達標需要完成傳統燃油車產量的3.3%。事實上，2018年新能源汽車的積分總體是達標了的。我們預計2019年新能源汽車的產銷量在120萬輛到180萬輛之間，總體上達標不難，但對于有些企業卻存在一定困難。”劉斌表示。盡管總體上，2018年新能源汽車積分尚有盈余，但這與2018年下半年超長續駛里程純電動車輛的大量入市有關，而長續駛里程的車輛會否成為2019年新能源汽車市場主流，目前還存在很大不確定性。

記者根據車企公開的車型上市信息統計，2019年上市的新能源汽車大約有45款，其中，合資企業有23款，自主企業有22款，各據半壁江山，然而自主品牌還有十多款在2018年已經上市熱銷的車型，可能會在2019年繼續銷售或改款上市。“車型上自主品牌更占優勢，而且從車型上市到上量，需要一定周期，自主品牌有很多車型將在2019年下半年上市，從產銷量上判斷，自主品牌仍保有一定優勢。”劉斌認為，車型豐富，是自主品牌達標的一大優勢。

“租賃、共享等團體訂單是新能源汽車產銷量的重要支撐，而合資品牌新上市車型很難取得這樣的團購訂單，這也是自主品牌的達標優勢。”劉斌表示，過去幾年，自主品牌通過各種創新的商業模式，取得了一些團體訂單，有效增加了其新能源汽車產銷量，而租賃、共享等團體訂單市場就那么大，更新周期也很長，自主品牌要想在這一領域分一杯羹，很困難。

同時，自主品牌和合資品牌在新能源汽車領域同樣存在競爭的差異化。一般而言，自主品牌新能源汽車多集中在低端市場，而合資品牌車輛多在20萬元或25萬元以上的中高端市場。競爭差異化將在一定程度上避免自主品牌和合資品牌的“近身肉搏”，這也將是2019年自主品牌新能源汽車的優勢。

劉斌還強調，新能源汽車也是規模效應，上市之初，合資企業為了市場推廣可能會虧本賣車，而能虧多少，將決定其2019年的新能源產銷量，也是決定其能否通過自身的力量達標的關鍵。綜合以上各方面因素，2019年，在新能源汽車領域，自主品牌仍具有一定優勢，而合資品牌尤其是上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用等燃油車基數較大的企業要完成新能源汽車積分要求可能會存在一定困難，而自主品牌除長城汽車這樣之前在新能源汽車領域沒有大動作的企業外，大部分主流企業要完成新能源汽車積分都不會很困難。自主和合資企業的較量或將在2020年正式展開。